社評

社評:發揮港珠澳大橋效益 須擺脫畫地為牢心態

【明報社評】港珠澳大橋下周三正式通車,高鐵通車初期西九站「甩轆」混亂前車可鑑,港府有否汲取教訓,做好大橋通車準備,固然是眼前重點,惟更重要是長遠善用大橋,發揮最大效益。當年港方向中央提出興建港珠澳大橋,大香港心態太強,反對「雙Y」走線方案,未讓深圳入局。十年河東十年河西,深圳GDP現已超越香港,港珠澳大橋反而面臨車流不足問題,港府若要充分發揮大橋潛力,不能畫地為牢,必須跳出香港本位框框,從宏觀區域角度考慮,積極推進與珠海、澳門乃至深圳方面的合作,不能事事被動靠中央拍板。

善用大橋未見藍圖

未脫香港本位框框

港珠澳大橋2002年由特區政府向中央提議興建,歷經16個寒暑,終於化為現實。隨着中央將建設粵港澳大灣區列作國策,大橋成為大灣區最重要交通基建之一,適逢內地即將迎來改革開放40周年,大橋通車頗有繼往開來象徵意義,國家主席習近平會否主持下周二大橋開通典禮、中央會否趁機宣布粵港澳大灣區具體發展方案,備受各方關注。

港珠澳大橋開通在即,港府表示一切準備就緒,運輸界卻未敢太過樂觀。港珠澳大橋耗時9年興建,單是香港段已花了逾千億港元,然而通車之日,本港部分連接道路仍未能及時開通。屯門至赤鱲角連接路工程延誤,未能同步啟用,意味未能全面疏導大橋新增車輛流量,加重機場島以至東涌交通負荷,倘若北大嶼山公路有意外事故,有可能大塞車。政府分階段發放1萬個跨境車輛通行證配額,又決定於大橋通車初期實施多項臨時交通安排應變,然而實際成效仍有待觀察。

港府表示,大橋通車後,下一步將研究善用香港口岸人工島,以及充分發揮大橋的策略優勢。政府以建設「機場城市」為目標,邀請機管局提交方案,有序發展人工島上蓋,推動機場及航運相關產業,然而對於促進香港、澳門與珠三角西岸的人流物流合作,卻未見有何具體藍圖。政府官員僅表示會密切留意大橋用量,與珠澳兩地政府研究將大橋功用發揮至最大,說法空泛籠統。港府的思維仍然離不開香港本位框框,未有從更高角度,思考大橋可以怎樣推進區域經濟互補、帶動本港經濟和產業發展。港府有必要更加積極進取,放遠目光,單是聚焦香港口岸人工島發展,不可能將大橋效益全面發揮。

港珠澳大橋與高鐵香港段,均屬促進香港與內地融合的重要基建,不過兩者性質有着微妙差別。高鐵香港段是香港主動尋求融入內地龐大高鐵網絡,內地為主香港為副。相比之下,港珠澳大橋最初由港府牽頭,連接珠三角西岸,將人流物流帶來香港,大橋名稱以香港為先,反映原本構思是以香港為主體,惟一路發展下來,香港角色日益變得消極被動,反觀珠海和澳門都在積極發展配套,制訂長遠大計。放眼大橋三地口岸,現時只得澳門有入境停車場;珠海方面,去年當地市政府提出建設「大灣區創新高地」路線圖,發展「港珠澳大橋物流園區」。有內地學者甚至認為,經濟上目前大橋的重心是在珠海和澳門。

大香港心態誤合作

港深應磋商求共贏

過去十多年,香港與內地發展形勢出現巨大變化。本世紀初,內地貨運仍然相當依賴香港,本港經濟底子亦較強,特區政府囿於大香港意識,錯過了與深圳尋求合作共贏的機會。從整體經濟效益角度考慮,港珠澳大橋採用「雙Y方案」,貫通港珠澳深四地,應是最佳選擇,惟港府力倡「單Y」,結果深圳未能入局。當年有人擔心,大橋採用「雙Y方案」,收費較便宜的深圳鹽田港將搶走香港的生意。十多年過去,大橋尚未開通,香港的貨運中轉角色已大不如前,深圳不僅港口吞吐量遠勝香港,連GDP也超越香港,創科產業發展有聲有色。

當年特區政府的短視,導致現在整條大橋車流客流要靠香港「孭重飛」。近年港珠澳三地政府調低大橋車流客流預測,估計2030年平均每日車流量2.9萬架次,只及原本設計流量1/3。隨着未來「深中通道」通車,連接深圳和中山,如何催谷港珠澳大橋車流,確是一大挑戰。港府除了需要盡快跟珠海、澳門乃至其他珠三角西部城市商討善用大橋,同時亦應跟深圳政府磋商,看看可以怎樣實現雙贏。

近日深圳當局討論完善跨珠江通道佈局,提出多項初步概念,興建港珠澳大橋深圳支線屬考慮之一。從經濟角度而言,興建深圳支線還原「雙Y方案」耗資巨大,深圳市政府未必願意,惟中央希望提高大橋使用率,即使不建支線,仍然有其他合作方法,例如有專家建議在深中通道和港珠澳大橋之間,加強高速公路連接,大橋總設計師孟凡超亦認為港府毋須畫地為牢,未來大橋可以考慮和珠江口其他基建合作,推出「套餐式」收費,提升運輸效率,凡此種種都值得特區政府認真考慮。

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