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明日大嶼的投資分析

【明報專訊】上月出席一場業主大會,會上討論有關全屋苑的大堂翻新工程,一直有很多業主反對,大家都非常擔心每戶需要支付多少錢,怎料法團主席竟然在台上宣布決定工程上馬,進行招標,但原來仍未估算工程造價!在場業主無不嘩然,沒有價格資料,怎可草率決定工程?有業主估計工程費可能需要每戶14萬元,認為效益成疑。但法團主席回應指,「屋苑的財政儲備底子厚,只要用得其所,可令屋苑樓價表現更好!若因工程價格昂貴而不做對屋苑有利的事,是短視!」,還強調「所做事情,都是為業主好!」,呼籲「那些反對工程的人,不要以個人喜好,凌駕於業主的利益!」。

業主既憤怒又憂慮,對法團在沒有造價估算前就決定工程上馬,大多表示非常不滿,要求取消決定;但法團主席的回應更加令人氣憤,她稱「屋苑的工程過去每年開支約1000萬元,但這些工程快將完成,需要下一批工程接上!避免判頭一時飽死,一時餓死!」部分業主被嚇得當場暈倒,為什麼小業主們需要出資保證判頭每年可以在屋苑有不少於1000萬元工程生意?法團主席推動工程的目的竟然是為了養肥相關的工程公司,保證每年的利益輸送不會斷流,這豈不是合謀向業主取利?

可惜由於現時的《建築物管理條例》在監管授權票問題上完全無能,令到法團主席利用法例漏洞,成功通過決議案,大家又要眼白白看着儲備被人巧取豪奪,一次比一次昂貴,卻又奈何她不得。

及後當聆聽特首發表《施政報告》中的「明日大嶼」人工島項目及其隨後的訪問,令我非常驚訝,因發現法團主席的說話內容與特首的講法非常脗合,甚至用字亦很接近,例如「短視」、「凌駕業主利益」、「需要工程接上」等,只是金額加多幾個零。不禁令人懷疑香港政府決定發展東大嶼人工島的真正目的並非什麼發展經濟、改善民生、而是為了確保工程公司和建材供應商能夠繼續獲取每年不少於1000億元的工務工程支出,分贓獲利。

其實,工務工程造價估算理應由政府提供,在未有工程造價估算前港府就決定推行「明日大嶼」項目,更聲稱已得到市民的同意,是不負責任的行為,亦有違國際有關大型工程必須先符合財務可行性的基本要求!上月的元朗行人天橋就是這樣在沒有造價資料的情况下在區議會通過,然後上到立法會攞錢才告知要17億元,完全偏離合理價格。

關於「明日大嶼」工程的造價,現時有兩大估算,一項聲稱是政府消息的估4000億至5000億元,另外民間有估算約需1萬億元,然而兩者皆沒有提供詳細造價估算解釋,令人難以討論。特此把我的初步造價估算分析詳列如下。首先,「明日大嶼」項目的造價估算可分為3大部分:

1. 填海造地的成本:近年的填海項目的造價已達每呎1300元,因此,$1300×1700公頃×100,000呎 ~= 2000億元,加上6年(假設每年平均2.5%)通脹(合共約15%),約需2500億元(這是2025年的價格,若計MOD,金額更高);

2. 築橋建路連接人工島的成本:根據拓展署藍圖(註1),須建十條道路或鐵路通往人工島,雖未有設計資料,但長度不短,粗略估計約需3000億元,這與團結基金的估算單價接近;

註1:明日大嶼項目的藍圖,拓展署2018,網址:bit.ly/2NDrzfl

3. 島上基建及公共設施的成本:根據新界東北2012年的政府估算,600多公頃土地約需900億元新發展區的基建和公共設施成本,而根據拓展署工務工程價格指數,2018年價格約為2012年的1.36倍,再加6年通脹15%(同上),1700/600×900億×1.36×1.15~=4000億元(這是2025年的價格,若計MOD,金額更高);

三項成本合共為:

2500+3000+4000 = 9500億元

事實上,政務司長在特首發表施政報告前已透露了關於大力投資基建的言論,認為投資基建工程等於投資未來,聲言基建有助推動經濟發展及改善民生,過去如此,未來亦如此,而且需要不斷加碼,由十多年前的每年200多億元,上升至現時的800多億元,預計未來十年,政府在基建的總投資將超過1萬億元,即每年平均超過1000億元,升幅遠超通脹。他更試圖以過去成功的基建,如鐵路和機場等建設來顯示基建可為社會帶來效益,改善民生。

未能改善經濟 反而浪費資源

這種試圖透過動用公帑或舉債,大量投資基建工程,以推動經濟增長,創造就業及增加內需的想法正是傳統經濟學的凱恩斯學派理論。然而,近年已有多項研究指出,凱恩斯學派的理論不但未能改善經濟,反而帶來資源浪費,甚至債台高築,因為政府的投資效益比私人為低。

其中Taylor and Cogan(2009)發現政府投資的乘數效應皆小於一,表示政府的支出增加,私人供應的產品和服務有相應的下降,而且幅度更高。另外,Mikuni和Murphy(2003)回顧了日本的情况,過去政府在建築和基礎設施項目上投入了大量資金,結果不但未能振興經濟,反而導致低回報甚至無用的設施,兼且破壞了環境。經濟學家指出,公共工程支出與其他資源投放一樣會帶來收益遞減現象,即公共工程支出的資金在某一環節愈多,支出的邊際效率就愈低。而且工務工程缺乏競爭,又容易出現貪污造假行為,官員互相包庇,制度上沒有誘因改善效率,工務工程的效益難以與私人企業相比。

官員為政治利益 容許超支

兩位作者在回顧日本的情况時發現,公共和私營部門在建築成本之間的差異擴大不僅僅是市場壓力產生的效率高於官僚管理的效率,而是官員為了政治上的利益而容許超支和增加訂單,因此基建工程支出愈來愈高。事實上,這種分配資金的方式實現了多項旋轉門目標,包括執政黨依靠基建項目的大量籌集資金來資助其昂貴的競選活動,政府利用大量資金建造無用甚至具有破壞性的大白象工程,讓友好的承建商和供應商獲取更多的利潤,投桃報李。

近期的一份重要研究,由著名的工程造價研究專家Bent Flyvbjerg及其團隊負責(Ansar et al., 2016),他亦曾應香港政府的邀請來港為香港政府研究有關大量工程超支的原因。今次他們研究了1984年至2008年在中國建設的95條公路和鐵路運輸基礎建設項目的結果,跟在富裕民主國家建立的806項交通項目數據比較,結果發現政府因為投資基建過度,造成巨大的宏觀經濟風險,包括累積不良債務及扭曲貨幣擴張;因而失去其他較佳的投資機會,結論是基礎建設的過度投資,導致經濟表現欠佳和金融不穩。工務基建工程因而被稱為「不適者生存」現象,建成最糟糕的基礎建設。(Flyvbjerg,2009)

香港政府沒有汲取國際教訓,仍然以基建工程帶動經濟發展為主軸,為了經濟持續增長,基建工程的總金額也要年年上升,由每年百億升至千億元;香港政府把賣地收入用作支付工務工程支出的單一財政來源,因此政府必須推高地價,以支付工程開支,令各行各業飽受高地價之苦,無力發展。除了工程界能獲得政府保證年年有過千億生意外,其他多種行業皆要自食其力,艱苦經營。

近期的兩宗鐵路基建工程(高鐵和沙中線)正好提醒市民,由於長期增資興建基建,已開始出現過度供應和不能回本等投資不利情况。兩項工程均出現大幅超支,而高鐵更加要一再調低乘客量和內部回報率,通車至今乘客量未曾達過標,不但回本無望,更加隨時連營運成本也賺不回來。而沙中線則更加荒謬,接連出現工程造假事件,剪鐵和沉降事件被揭發後政府竟稱不知情,報警了事!兩項皆接近千億的基建工程,成為香港市民日後的大包袱。

必須注意,投資可升亦可跌,過去的表現不代表未來,基建投資也一樣,世上不可能有一種只須不斷投放資金就可不斷推動經濟增長的靈丹妙藥,最終還是需要回歸根本,改善制度和效率,以良好的監察機制,審慎理財,投資有道才有美好的未來。

文//姚松炎

編輯//蔡曉彤

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