社評

社評:三隧分流取捨難免 社會需要面對現實

【明報社評】施政報告提出調整過海隧道收費,紅隧東隧大幅加價,西隧則調低收費,政府希望「三隧分流」紓緩紅隧東隧擠塞,反對者質疑只會導致「三隧齊塞」。三隧分流談了10年,研究復研究,諮詢復諮詢,多年來議而不決,原因之一是分流安排牽涉紅隧加價,影響車主切身利益。現在政府提出具體方案,社會需要面對現實,思考是否忍痛承受加價,換取減輕擠塞。本港交通問題癥結在於私家車增長迅速,道路基建不敷應用,說到底就是土地問題,三隧分流等措施只能治標,治本還須控制車量數目,以及覓地築路提升運輸承載力。

三隧分流紅隧必加

車主肉痛可以理解

現時紅隧平日早上繁忙時間汽車流量,超出設計容車量的77%,東隧也超出38%,相比之下,西隧早上車流,仍比設計容車量低約一成,三隧分流可以鼓勵部分駕車人士改用西隧,減輕紅隧東隧擠塞。

三隧分流討論多年,一直只聞樓梯響,是政府議而不決的典型例子。早在2008年,政府已委託顧問公司,研究改善三隧流量不均問題。經過多年拖拉,2013年政府提出「紅加東減」,惟東隧已見飽和,實際分流不了紅隧多少車量,最終方案擱置。近年政府因應中環灣仔繞道即將通車,再研究隧道分流,得出今次方案。政府建議,紅隧和東隧私家車收費分別由20元和25元,大幅增至40元,西隧則由70元減至50元,若立法會通過,可於2020年實施。為了換取西隧公司減價,政府同意提供最多18億元補貼,直至2023年專營期屆滿為止。

政界和民間提出不少主張,希望紓緩過海隧道塞車,有人主張以減價方式劃一三隧收費,有人提議盡早回購西隧,三隧免費,省卻收錢安排,加快行車。然而政府顧問研究顯示,這些措施均無助改善塞車,反而令各隧道車龍延長;即使移除收費亭,也不代表隧道口不會塞車,更不會有分流作用。研究表明,若要減輕過海交通擠塞,唯一有效方法就是提高紅隧收費。

車主選擇哪條隧道過海,離不開價錢、時間、方便三大考慮。紅隧雖然經常塞車,惟地理位置最佳,收費自1999年以來從未調整,「平絕三隧」。根據市場供求邏輯,紅隧大幅加價是唯一有可能令車主改用其他隧道過海的方法。三隧擠塞問題在於車太多,任何減價措施只會鼓勵更多市民駕車過海。政黨政客關心選票,當然只會提倡減價,不會考慮加價,可是如果真要三隧分流,收費必然是加價「向上趨同」,不會減價「向下劃一」,這是難以逃避的現實。

紅隧東隧大幅加價,對於每天需要駕車過海的市民,確實負擔不輕。部分車主慣用紅隧過海,若要改用其他隧道過海,可能要「兜大圈」,既花時間又花油錢。政府分析,分流方案實施後,紅隧早晚繁忙時間車龍會減少約三至四成,東隧減少一至三成,每年節省社會成本超過8億元。有關估算會否偏向樂觀,市民難以判斷,然而可以肯定是,分流措施只會令少數車主改變過海習慣,大多數車主過海都要「硬食」加價開支,當然感到不滿。

釜底抽薪建新隧道

人工島可成落腳點

三隧分流方案出爐後,建制泛民齊表不滿,認為紅隧加幅不能接受,有人批評新措施只會令「三隧齊塞」,亦有人表示,西隧車流增加,可能加劇上環塞車。政府表示,調整收費後,紅隧繁忙時段過海時間縮短4至12分鐘,東隧縮減2分鐘,西隧則增加2至7分鐘,若考慮整體效益,三隧分流一定有好處,惟落實後西隧很難經常暢通無阻,紅隧車龍只會縮短不會消失,從駕駛體驗而言,難免覺得「三隧齊塞」。然而「三隧齊塞」和上環擠塞問題,不過說明本港道路基建不敷應用,疏導得了某區交通,必然又有其他地區受影響。

本港交通擠塞,根源是私家車數目增長過快,道路基建追不上需求,若要治本,必須從限制私家車增長,以及提高道路系統承載力入手。香港是自由社會,以行政手段限制私家車數量,有一定難度,改善道路基建較為現實。政府需要覓地建屋,也需要土地修橋築路,改善過海塞車,釜底抽薪之法是興建新海底隧道,然而港九市區道路網已極為擠迫,不易為第四條過海隧道找落腳點,長遠解決問題,也許還得從中部水域填海興建人工島入手,建設一個新核心商業區,減輕港九市區負荷,並透過興建新的海底隧道,將人工島和新界西及港島西連接起來,為新界前往港島市區打開一條新路。

三隧分流也好、電子道路收費也好,只是設法以價格手段分配有限路面空間,政府應盡快展開「第四次整體運輸研究」,檢討現有交通工具的分工及配合。在未有第4條過海隧道之前,車主不存在又便宜又慳時間的過海選擇,三隧分流方案正是說明魚與熊掌難以兼得,社會需要面對現實,思考如何取捨。

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