【明報文章】引言
近日沙田T4號主幹路的撥款申請引起不少討論，有人質疑T4號主幹路只是沙田的地區交通改善措施，71億元的造價未能帶來相應社會效益；亦有人建議應沿用當年的全高架橋原方案興建，從而減少工程造價；更有人認為不應興建T4號主幹路，改為盡快推展沙田繞道，以處理現時的交通擠塞問題。
筆者於香港大學專職研究交通運輸規劃，讓我就以上議題從專業角度為大家分析。
T4路只是沙田地區工程？ 有何迫切性？
新界東北，包括沙田、大埔、粉嶺、上水等一帶，是香港主要的居住地區，人口佔全港近兩成。沙田是新界東交通樞紐，同時亦是瓶頸，城門河兩岸，特別是大埔公路沙田段的擠塞情况令市民出行受嚴重影響。事實上大埔公路沙田段的車輛，有一半來自沙田以北地區，另一半源自沙田及馬鞍山。
T4路駁通現有主幹道，會直接幫助解決這個區域性的交通問題。往來馬鞍山方向的車輛，有條更便捷的T4路可以走，便不用再繞經大埔公路跟新界東北的車爭路，由大埔、粉嶺、上水、北區過來的車，就會暢通很多。所以，T4號主幹路會令整個新界東北的交通板塊得益。
為什麼需要盡快展開T4號主幹路工程呢？雖然沙田區現正進行一些交通紓緩措施，特別是大埔公路沙田段擴闊工程，會對個別路段帶來一些額外容量，但這些措施與T4號主幹路所針對的交通課題是不同的。T4是一條新路線，接通現有幹道作繞道功能，兩者需相輔相成，才能促使車流模式轉變，達到紓緩新界東北及沙田區擠塞的效果。
如不及時展開T4號主幹路工程，沙田區內的塞車會日益嚴重，大埔公路沙田段在很短時間內會重現現時的擠塞情况，屆時亦會增加施工難度。
沙田繞道能取代T4號主幹路？
坊間部分人士指如果我們早點推展沙田繞道，就不用建造T4號主幹路。即使撇開沙田繞道的成本和時間性，我亦認為事實並非如此，因為兩個項目根本有不同功能。
在學術層面，道路規劃其實分不同層次。最低層次的就是平時出入的路，例如我們離開停車場所用的道路，然後一層一層提上去。再高一級，可能去到彌敦道。再上，是如T4路這一類主幹道。再之上就是跨區域性的高速公路，如沙田繞道。每一層道路都有不同功能，我們不能只做上層，便期望可解決下層問題；亦不能只做下層以應付上層問題，因為大家在功能上有不同分擔。
T4號主幹路與沙田繞道亦是這樣，在功能上並無重疊，兩者不是可相互替代的選項。T4是策略性地接通沙田、馬鞍山現有幹道。而沙田繞道是一個更大型跨區域性的項目，未來連接北部都會區與九龍市區。
若只建沙田繞道、不要T4路，沙田區內交通情况不會因而得到解決，問題仍會存在，而且持續惡化。換另一個角度看，就算假設沙田繞道真的能夠某程度上紓緩沙田區內，如大埔公路沙田段的擠塞問題，然而從T4路現時所訂的完工日期到沙田繞道建成期間，其實社會已蒙受很大損失。
總括以上，T4號主幹路和沙田繞道是相輔相成，在道路網架構裏相互配合，才可以解決整體交通問題。
省回塞車時間 是實實在在的回報
基建項目由政府出資，得益的是市民。節省了塞車時間，其實是新增的社會資源。倘我們今天什麼都不做，任由塞車繼續，每日損失過萬個小時，這個社會成本其實是由市民負擔。
若現在將資源投放在T4號主幹路這個交通基建上，就能把這個時間損失轉化為社會資源。市民節省了出行時間，可以有不同方面的得益，例如將節省的時間用來工作，增加收入，變成經濟上的得益；就算是簡單地多些時間陪伴家人，其實社會效益亦很大。我們經常說香港人工作太忙，放在家庭的時間不夠多。若能夠將節省的交通時間用來陪伴家人、小朋友，對社會整體會有正面影響。
交通基建能夠將塞車的時間損失，轉化為社會可用的資源，放回市民口袋。對市民來說，就等於政府派錢，將資源回饋社會，讓市民有更多空餘時間做更多的事。
要計算一個項目的經濟回報，我們一般會涵蓋建造期和一段時間的營運，通常是30年、40年。政府已評估了藉着減省交通時間，T4號主幹路每年會有5億元回報。我認為這個估算相當保守，因還未將減輕塞車相關影響的其他效益納入考慮，特別是減少廢氣排放、降低污染、改善健康等方面。基建項目將持續運作，對社會及市民帶來長遠貢獻。事實上，我估計T4號主幹路項目對社會的整體回報收益，應該高於100億元，遠較今天的投資額為大。
造價太高，應重回全高架橋舊方案？
先不討論當日估算11億元造價的參考性，在這個課題上，有兩個重點需要考慮。
2006年原方案其實不是一個居民接受的方案，嚴格來說，不算是一個已可付諸實行的計劃，因未得到持份者支持。當時政府聽到有很多反對聲音，因而從善如流，優化成現時這個新方案，去改善當中存在的問題，這個過程亦令工程成本增加。若現在重回舊方案，是否就代表不再需要額外成本呢？當然不是。
第一，居民就2006年原方案提出的反對，大部分源於道路走線接近民居；若重回原方案，這個問題和相關反對意見，仍然會存在。而我們並不能隨意漠視他們的意見。
第二，從2006年到現在已差不多20年，在這期間，沙田區及社會的情况都有不少變化。除了經過多年發展，在原方案裏會受到影響的持份者數量其實有增無減之外，相隔多年而改變的環境因素下，原方案可能根本並不可行。政府屆時將需要更多額外時間和資源去研究、調整走線，以及一併處理所增加的反對聲音。
因此若現在重回舊方案，等於整個項目回到2006年作起步點重新開始，工程未必能夠得到社區支持；即使有人認為政府應該不理反對意見「硬闖」，工程開展及完工日期仍會因此無可避免地延遲數年。這延遲帶來的，就是每年5億元的社會資源損失。
總括而言，2006年推出的方案未得居民支持，其後做了一系列諮詢和優化過程，達至今天的優化方案。這個方案是大眾市民支持的，亦具備成本效益，應該盡快開展。我留意到，政府在最近提交立法會的文件中，提出了下調T4路建造成本的方案，似乎為了爭取立法會議員支持，盡力降低工程造價。
一項工程推展到立法會撥款申請的一步，並不容易，必然已經過廣泛諮詢、嚴謹的數據分析和評估，為經過千錘百煉後得出的方案。既然政府已從善如流，在不影響T4路功能的同時壓縮造價，我希望立法會能夠支持項目，使這個拖延近20年的項目能夠盡快上馬，以改善新界東交通情况。
作者是香港大學土木工程系講座教授
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