【明報社評】國際航運研究機構公布最新統計，香港去年港口貨櫃吞吐量，首度跌出全球十大。過去十多年，香港航運業面對激烈競爭，貨運吞吐量拾級而下，近年更因為中美貿易戰、地緣政治等因素，跌勢進一步加劇，然而香港依然是國家對外重要門戶，機場貨運量全球首屈一指，突顯香港仍是國際樞紐。香港航運成本高，港口自動化程度也不及內地，但在發展海事法律、融資及保險等服務方面都有優勢。現在中國已是造船大國，航運船隊發展迅速，新的航運生態鏈正在形成，香港絕對有條件參與其中，當局應加緊推動本港航運業升級轉型，加快智慧港口建設，促進高端海運服務發展。
海運競爭力下降
機場貨運續稱冠
曾幾何時，香港貨櫃碼頭吞吐量長居世界第一。隨着內地改革開放不斷深化、港口物流發展蓬勃，香港作為珠三角航運中樞港口的角色，也出現了變化。2004年，香港以2198萬個標準貨櫃吞吐量，最後一次成為世界第一貨櫃港口，之後排名徐徐下降，去年已跌至第9位，落後於深圳及廣州。政府統計處上月公布，2023年港口貨櫃吞吐量為1440萬個標準貨櫃，較前年下跌13.7%，寫下近年新低。若根據國際航運業媒體Lloyd's list的估算，本港港口貨櫃吞吐量去年位列第10，尚能保住「十大」，惟若根據國際航運界研究機構Alphaliner昨天公布的最新統計，香港最新排名已跌出十大，是有紀錄以來首次。位列三甲的依次為上海、新加坡及寧波。
本世紀初中國加入世貿，為了配合進出口需要，內地貨運港口急速發展。香港貨櫃碼頭吞吐量萎縮，乃是這一大背景下發生的長期趨勢，將之扯上《港區國安法》甚至《基本法》 23條立法，完全是政治炒作，根本不是實事求是討論問題。相比之下，探討中美貿易戰及地緣政治風險等因素的影響，還算較為靠譜，然而值得留意是，雖然中美脫鈎之說近年甚囂塵上，西方逆全球化、「友岸外包」等情况也確實存在，但Alphaliner的研究顯示，全球十大吞吐量最高的港口，有6個在中國，這說明國家在國際貿易中依然吃重，同時亦顯示本港貨櫃吞吐量萎縮，問題主要乃是出於自身競爭力下降。
香港由「西方的香港」，變成「中國的香港」，有些人出於成見，認定香港將失去國際樞紐角色，任何可以套進這套「論述」的材料，往往被拿來以偏概全。香港航運吞吐量持續下跌，乃是不爭事實，但香港依然是國際物流樞紐。國際機場協會日前才公布，香港機場自2010年以來第13次獲封全球最繁忙貨運機場，去年貨運量達430萬公噸。雖然本港空中客運尚未回復疫前水平，惟當局近年在鞏固空運樞紐方面，確實下了不少工夫。機場三跑系統年底投入運作，每年可處理千萬公噸貨物。另外，當局又跟內地合作，推出嶄新的海空貨物聯運系統，讓內地出口貨物可於上游的「香港國際機場東莞空港中心」完成安檢等程序，經海路運至香港機場，再轉運世界各地，外國貨物亦可經同樣流程進口內地。有危便有機，本港航運業需要的是創新求變，致力提升競爭力。
香港航運成本高，港口自動化程度亦遠遠不及內地。業界指出，不少出貨人都傾向在內地直接出貨，而非透過香港轉運，另外，全球三大航運聯盟早前大幅調整航線，也可能對本港航運業帶來不利影響。根據業界說法，兩大貨櫃航運公司馬士基（Maersk）和赫伯羅特（Hapag-Lloyd）選擇以深圳鹽田，作為輸往歐美的港口之一，部分原先在香港處理的吞吐量，或會轉移至鹽田。東方海外日前亦透露，其所屬的海洋聯盟今年以提升準班率為首要目標，部分航線不再停泊香港。然而這些不利變化，其實也可以是倒迫香港航運業加快升級轉型的動力。
特區政府一再強調，香港作為國家唯一自由免稅港，擁有清關快、效率高、穩定營商環境及法律體制完善等優勢，每周有逾300班國際貨櫃班輪，連接全球近500個目的地 ，遠洋國際貨櫃船在港停留平均時間僅為0.95天，低於世界前20大貨櫃港口平均值1.85天，顯示本港港口有高效處理能力。另外，反映全球航運中心綜合實力的2023《國際航運中心發展指數報告》，香港排名第4；波羅的海國際航運公會（BIMCO）全球4個指定仲裁地，香港也是其中之一。只要好好發揮這些條件和優勢，香港航運業仍然大有可為。
落實港口發展綱領
加快高端服務轉型
中國現已是航運及造船大國，近年汽車運輸船市場運力緊張，內地車企更索性自行組建船隊。新的航運生態鏈正在形成，國家需要發展自己的海事法律、保險、融資等專業服務，這對香港無疑是一個黃金機會。全國政協副主席梁振英主張，本港航運業應提升至倫敦那種「沒有貨櫃碼頭的航運中心」，發展船舶買賣、保險等高端服務。運輸物流局去年底發表的《海運及港口發展策略行動綱領》，也提到發展高增值海運服務，以及透過建設綠色智慧港口提升競爭力。當然，綱領內容再恢宏，若不切實付諸行動，不過是紙上談兵。政府須強化海運港口局的地位和功能，積極研究具體措施，支持港口業務發展，推動碼頭營運商升級轉型，同時亦要與大灣區其他城市加強溝通，促進區內港口優勢互補、合作共贏。