【明報文章】的士和網約車不同於其他公共交通工具之處，是它們都屬「點到點」服務，不似巴士或地鐵有固定路線和車站。的士與網約車兩者有着不同角色，在不同場景下向市民提供更方便、更適切服務。從公共政策角度看，有必要設計最有利市民的監管和發牌框架，以達到最利民效果。
現時本港有18,163輛的士，包括15,250輛市區的士（紅色）、2838輛新界的士（綠色）和75輛大嶼山的士（藍色），平均每日載客量近100萬人次。經營的士要有的士牌。的士牌過去都是透過拍賣，一次過把代表永久經營權之的士牌賣斷給投資者。
這安排從交通管理的角度看，並不理想。首先，的士佔用路面造成的社會成本包括道路擠塞、空氣和噪音污染、交通意外風險等，均會隨時間改變。拍賣成交的時候，不可能把未來的社會成本正確反映在拍賣成交價。而且繳付了的牌價，變成「歷史成本」（historical cost），在經濟學或決策科學眼中並非機會成本。由於交通管理需適時調整路面車輛數目，有時限之的士牌比永久牌更佳，因每年度之的士牌價可按情况調整。
筆者近日看到一篇報道，提到一名新加坡網約車經營者對香港今天竟仍在處理網約車合法化的問題，非常驚訝。網約車在香港出現了10多年，這狀况對經營的士和經營網約車的人同樣都不公道。如筆者早前指出，司機不是不想依法討生活，惟11年來對於網約車應如何規管，竟然仍在研究階段，仍未立法。作為研究公共政策的香港人，對本港公共政策能力如此低，真的有點詫異。
規管網約車 須公道對待各持份者
要解決點對點交通問題，我們首先要知道的士與網約車之間的最大分別，是前者按「更期」定時出更，後者出勤時間則非常不定。的士司機多是全職；網約車司機則往往非全職。有數據顯示，約60% Uber司機每周駕駛時間少於20小時。的士屬「專享經濟」；網約車屬「共享經濟」。「專享經濟」者，指的士是完全（「專」）為乘客提供他們所需的出租車服務而設，全天候只作為營業車，不作私人用途。「共享經濟」的理念，則是私家車車主把通常自己用作私家車的車輛，於自己方便的時候跟有需要的人分享。
規管網約車，當然要以安全可靠為最重要，其次是要對各持份者公道。持份者包括乘客，此外就是網約車經營者，包括司機和網約車平台，也包括的士司機和的士投資者。對乘客而言，車資透明和按既定規矩落實，最為重要。車資可以合理地按環境變化，如新加坡的士就設有時段附加費，例如一些特色景點附加費、繁忙時段加35%等。只要透明合理，附加費對司機和乘客都有利。
按年期發的士牌
對經營者而言，既然的士因佔用道路經營載客業務而要付牌費，網約車同樣理應付出相應代價。過去已發之的士牌是永久牌，已經不能改變。筆者認為將來不應再發永久牌，而是按年期發，或一年，或兩年。例如在英國倫敦，擁有超過1萬輛網約車的公司需支付290萬英鎊（約3000萬港元），以取得為期5年的營運許可證；在美國科羅拉多州，網約車公司則需根據規模申請相應的TNC（交通網絡公司）許可證，分為3個等級，最高等級的公司每年需繳交11.1萬美元費用（約87萬港元）。
網約車則按其「共享經濟」的靈活經營特色，宜以分帳方式，把經營收入的某一個百分比（如10%）上繳，作為營業稅和保險之用。以分帳方式取代發新種類的網約車牌，最大好處是靈活地讓市場自動調節，毋須由政府決定要發多少個牌。我心目中的「網約車牌」只是一種資格肯定，而非控制網約車在路面行駛數量的手段，因此可以無限量發，牌費亦應跟私家車相若。要控制網約車在路面行駛的數量，只需調整對網約車收入所徵的營業稅。
分帳形式向網約車徵營業稅
理論上，所有營業車都應該按其在道路上造成的「界外社會成本」繳付相當之營業稅；社會成本愈高，營業稅愈高。一般的士全天運行，其應付的營業稅當然更高。但當年政府以一次過付清的牌費取代營業稅，這既已是歷史，無法改變，只能夠接受現實。要留意：反映網約車在道路上造成的「界外社會成本」所繳付相當的營業稅，不可能也不應該嘗試補償的士業界面對新出現之競爭者所帶來的損失，惟總算相對上平衡了雙方利益。
以分帳方式向網約車徵牌費連保險費的好處是：網約車車主所提供的服務時數，分別可以很大，有可能整個月都沒「開工」，也有可能於個別日子差不多全職開工；以分帳方式向網約車徵營業稅靈活性大，保險費同樣按比例以分帳方式徵收亦非常公平。
監管方面，新加坡的經驗可供借鑑。除了網約車司機必須通過背景審查、車輛要定期驗車、強制有足夠的第三保險之外，平台亦必須持有所需牌照接受監管，以保障乘客權益。平台當然亦須向政府提交營運數據，包括司機數量、接單量等。此等數據，有利政府按需要採取恰當的交通管理措施。
筆者祈盼特區政府，在考慮不同政策選擇的利害之後，盡快作出合理決定。
參考文獻：
（1）Ho Lok Sang (1993), An Optimal Regulatory Framework for The Taxicab Industry, working paper, Economics Department and the Centre for Environmental Studies, The Chinese University of Hong Kong.
（2）何濼生〈網約車可加快合法化〉，2025年2月24日《明報》
作者是嶺南大學潘蘇通滬港經濟政策研究所前所長、香港教育大學應用政策研究及教育未來學院兼任教授
■稿例
1.論壇版為公開園地，歡迎投稿。論壇版文章以2300字為限。讀者來函請電郵至forum@mingpao.com，傳真﹕2898 3783。
2.本報編輯基於篇幅所限，保留文章刪節權，惟以力求保持文章主要論點及立場為原則﹔如不欲文章被刪節，請註明。
3.來稿請附上作者真實姓名及聯絡方法（可用筆名發表），請勿一稿兩投﹔若不適用，恕不另行通知，除附回郵資者外，本報將不予退稿。
4. 投稿者注意：當文章被刊登後，本報即擁有該文章的本地獨家中文出版權，本報權利並包括轉載被刊登的投稿文章於本地及海外媒體（包括電子媒體，如互聯網站等）。此外，本報有權將該文章的複印許可使用權授予有關的複印授權公司及組織。本報上述權利絕不影響投稿者的版權及其權利利益。
（本網發表的時事文章若提出批評，旨在指出相關制度、政策或措施存在錯誤或缺點，目的是促使矯正或消除這些錯誤或缺點，循合法途徑予以改善，絕無意圖煽動他人對政府或其他社群產生憎恨、不滿或敵意）
