【明報文章】香港素有「千橋之城」之稱，全港逾千條行人與行車天橋縱橫交錯，構成密集的空中網絡。這些基建誕生於上世紀60年代，初衷是將人車分流以提升交通效率。然而半個世紀過去，城市需求已從單純的「效率至上」，轉向「以人為本」的多元價值。天橋不應再是冰冷的鋼筋水泥「輸送帶」，而應成為承載市民生活、凝聚社區情感、展現城市氣質的公共空間。政府亟需打破舊思維，以創新視野重新定義天橋的社會角色。
重新定義天橋社會角色 香港不乏潛力案例
根據路政署公開資料，香港現有1623條行人天橋及行人隧道，但具體分類模糊——「行人天橋」與「高架行人道」的定義未明確區分。這種數據不透明性，直接影響政策制訂的精準度。例如「人人暢道通行」計劃目標在未來4年為64條行人天橋加建升降機，但對於現有設施中「實際屬行人天橋的數量」及「設有升降機的行人天橋數量」，政府至今未公開明確數據。行動不便者被迫繞行地面，變相剝奪其平等使用公共空間的權利。
天橋使用率的結構性失衡問題，同樣值得關注。2014年立法會曾質詢揭露全港有11條行人天橋長期使用率偏低。運輸署雖嘗試引導人流，卻缺乏常態化監測機制。低使用率的設施不僅浪費公共資源，更暴露規劃脫離市民實際需求的弊病。於2018年，當局擬在元朗興建造價17億元的行人天橋，引發爭議，正反映公眾對「重建設，輕效益」的不滿。
要突破困局，首先需要重新解讀天橋的社會意義。國際經驗表明，成功的行人基建需兼顧功能性與人文性。例如丹麥哥本哈根的「Bicycle Snake」自行車橋，將交通動線與觀景平台結合；迪拜「Walk masterplan」則以藝術裝置、休憩座椅活化天橋空間，使其成為社交聚點。反觀香港，儘管路政署自2017年至今，為近300條天橋「添上新裝」，惟多限於外觀美化，未觸及空間功能的根本革新。
事實上，香港不乏潛力案例——旺角行人天橋因連接商場與交通樞紐，自發形成街頭表演、快閃市集的「城市舞台」。這印證城市基建學者所言：「天橋可以成為高密度城市中的多元日常場所。」然而這類有機生長的使用模式缺乏政策支持，常因管理條例而受限。若政府能夠主動釋放天橋的公共性，例如劃定特定時段允許文化活動、增設休憩設施，便能夠將「路過空間」轉化為「停留空間」，促進社區互動。
借鑑外國經驗 治理思維需進化
全球「易行城市」浪潮中，天橋的角色正從「交通輔助設施」升級為「城市韌性網絡」的核心節點。迪拜的實踐尤其具啟發性，其天橋不僅配備遮陽棚、飲水機等便民設施，更通過橋身曲線設計營造視覺趣味，吸引市民駐足。這種「步行友好型」思維，恰好呼應香港政府《交通運輸策略性研究》中融合自然資源、促進共融出行的目標。但本地實踐仍停留在「連接建築物」的初級階段。
更深層挑戰在於規劃理念的轉向。丹麥建築師Jan Gehl提出「人本尺度」理論，強調公共空間應以步行者感官體驗為設計基準。香港天橋多為直線形封閉結構，缺乏自然採光與通風，無形中加劇「趕路」的壓迫感。借鑑新加坡「空中連廊」的經驗，本港可引入綠植牆體、透明天頂等元素，將天橋轉化為「空中綠廊」，既改善「微氣候」，亦提升市民使用意願。
政府需釐清行人天橋的定義與分類，建立公開數據庫，實時更新設施數量、無障礙覆蓋率及使用率。當局可參考日本東京「智慧燈柱」經驗，在天橋加裝人流監測傳感器，透過大數據分析優化設施佈局；修訂《香港規劃標準與準則》，將「促進社會互動」納入天橋設計指標。具體措施包括：強制預留公共活動區域、設置社區資訊板、引入藝術家參與橋體設計。例如韓國首爾清溪川高架橋改造為「空中花園」的案例，便證明更新基建可以帶動周邊經濟活力。針對維修成本高昂問題，本港可推行公私協作模式，例如邀請企業認養天橋綠化帶，或以橋下空間開設便民市集，所得收益專款用於設施維護。新加坡的「橋下創意市集」，即成功將閒置空間轉化為文化地標。
一座城市如何對待其公共設施，便如何定義自身的文明高度。香港天橋的蛻變，不僅是物理空間的改造，更是治理思維的進化——從「效率導向」的工程邏輯，轉向「包容共融」的城市哲學。當天橋成為市民願意停留、交流、創造記憶的場所，它便超越了交通基建的原始功能，成為衡量社會溫度的尺規。政府若仍然以上世紀70年代眼光看待天橋，無異於將香港局限於過去的城市想像。唯有以創新膽識擁抱改變，方能令這些「空中脈絡」真正流淌出屬於香港的時代氣質。
作者是立法會議員
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