【明報文章】網約車在港合法化問題已曠日持久，近日的士業界亦持續表達不滿。面對網約車需求與日俱增，政府已承諾今年內就立法規管網約車平台訂立框架，表明網約車與的士並非「有你無我」。當局除了會就網約車平台訂立框架，還在去年7月批出5個的士車隊牌照，準備透過的士車隊制度助業界升級轉型。
以車隊改善的士服務，是否一個有效方法？距離的士車隊全面投入服務的死線，尚餘兩個月，但到目前為止，車隊試行的結果仍未如理想，目前只有兩支的士車隊「試運」，仍未獲正式牌照。
的士車隊面對之困難，源自「供需」兩面：一方面，營運者未能夠吸引足夠司機加入車隊，未必能如期運作；另一方面是乘客使用習慣，由於網約平台已運作多年，很多人已習慣用現有網約平台叫車，筆者身邊有不少朋友就連叫的士都會用網約平台。即使5支的士車隊能夠如期組成，乘客使用習慣又會否因車隊的出現而改變？的士車隊試行失利，背後帶出了怎樣的啟示與市場信息？
的士與網約車 如何「共存」
要分析的士與網約車如何「共存」，就先要回歸最根本的問題——它們是否兩種不同性質的服務？網約車被稱為「共享經濟」（sharing economy），是因為它利用了處於閒置或低度利用狀態的資產，以實現服務的短期使用或交換。這經濟模式在科技輔助下，變得更加方便和有效，能夠做到供需之間的即時配對。不過，當「共享經濟」的市場愈來愈大，它必會對傳統行業產生一定程度的衝擊。而這種經濟模式所衍生的利益矛盾，並非香港所獨有。
以新加坡為例，當地是如何把的士與網約車分拆為兩個市場？第一是服務範圍：新加坡規定網約車不得在道路、停車場或的士站拉客，讓的士與網約車市場有明顯區分。
第二是價格機制：的士作為一種公共服務，其價格是由新加坡陸路交通管理局監管。至於網約車，價格則是由供需和地區差異等因素釐定：在高需求時（例如繁忙時間），部分網約平台會啟用動態定價，以鼓勵更多司機上線接單。
第三是規管方法：為確保的士與網約車有公平營運環境，同時保障乘客和路面安全，新加坡網約車司機須有一年以上駕駛經驗，並取得有特定年期的資格證書；證書附帶健康和背景檢查、培訓等要求。至於網約車司機年齡，需至少30歲，另要求50歲或以上司機定期體檢，以對應共享經濟社群的特點。
「包薪制」吸引力不大
把兩個市場清晰區分，讓消費者按需要選擇，是讓的士與網約車共存並發揮最佳效能的基本條件。那麼，在傳統的士和網約車之外再加入的士車隊，又會對市場構成怎樣的影響？
從營運角度而言，據悉本港的士車隊是以「包薪制」或「租車制」方法運作。目前只有兩支車隊以「試運」形式運作，亦有不少報道指習慣自由工作之的士司機，對「包薪制」沒太大興趣，對要改變工作模式也有保留。此外，的士司機在稅務上有較大操作空間，「包薪制」卻會令他們變成僱員，失去以往的靈活性。
理論上，的士車隊「包薪制」較易吸引的對象，應是本身已習慣包薪制的司機，例如巴士或專營小巴司機。惟這兩個行業本已缺人，除非的士車隊能夠給予更優厚條件。至於「租車制」，除非車隊能夠提供龐大誘因，否則對於習慣自由之的士司機而言，未必有誘因加入車隊。
的士車隊之本意，是讓行業變革，吸引更多年輕人入行，解決行業老化及人手不足問題。車隊稱會優先聘請年輕司機，但目前招聘狀况不樂觀；習慣自訂工時的網約車司機，對於轉行加入的士車隊，也不會有太大興趣。如果車隊只能夠吸引現有的士司機參與，那就不能達到令行業年輕化的政策目標；提供隨街載客服務之的士，亦會愈來愈少。
乘客習慣 不易改變
從乘客角度而言，傳統的士服務有其存在價值，是因為不少市民都習慣「邊行邊揚手」即時叫車。至於有叫車需要的市民，早已習慣用現有網約平台叫車，包括叫的士。反觀兩支正在試行的車隊，其規模與目標人數仍有距離。車隊司機不足，將影響用戶體驗，形成惡性循環——愈少司機加入某平台，就愈少乘客願意使用；愈少乘客願意使用，就愈難吸引新血，令車隊營運難上加難。
由於車隊服務是由5支車隊提供，市民更需先下載其專屬的網約平台來預約車輛。換言之，市民要下載5個手機應用程式，才能夠預約不同車隊之的士。這對乘客而言極為不便，他們更沒誘因改變已有的「揚手叫的士」或「預約網約車」習慣，轉為使用的士車隊服務。
從以上可見，的士車隊有網約車的某些特性，但司機在工時上卻沒有靈活彈性的優勢，市民亦未習慣使用。故無論是從「供」還是「需」的角度看，都無法構成或開拓的士與網約車以外的「第三個市場」。的士車隊之構思，看似是以政策協助的士業界轉型，惟實際上未有因此帶動市場創新，更遑論以此取代網約車。
適度規管網約車 才是實際解決方法
無疑，的士與網約車滿足了不同市民的交通需要。相比之下，的士車隊定位較含糊，未必能夠做到與網約車相同效果。較務實的做法是，盡快並有效規管網約車，以回應市民出行習慣。當中，保障網約車司機的基本質素與職業能力，至關重要。網約車司機並不需要接「街客」，全程網上接單，主要依賴衛星定位來駕駛，並不需像的士司機那樣通過路面知識測試。單靠乘客評分，有可能無法確保司機的駕駛質素和乘客安全，故這點應該成為規管框架的核心考量。
然而，設立過於繁複的發牌制度，將會大大限制共享經濟效率。網約車的本質，在於利用閒置資源，通過科技實現即時配對。如果框架過於死板，導致司機無法靈活選擇工時和方式，網約車司機數目將大幅減少，進而影響共享經濟運作。
此外，當局必須明白，市民的消費習慣是一種市場行為，不會因為政府推出新政策就自動配合。多年來，市民已經形成使用網約車的習慣；即使引入的士車隊，也難以完全取代網約車服務。如果過度規管導致網約車供應不足，將減少市民的出行選擇；而選擇正是市民所需要的。因此，當局在制訂框架時，應以保障乘客安全、維持服務效率和尊重市民習慣為主要考量，促進的士與網約車良性共存。
作者是公共政策顧問
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