【明報文章】「的士記分制」生效,有助減少拒載、亂收費現象。但僅靠約束和懲罰去改善的士服務,並不足夠。鑑於的士營運模式相較網約車存在先天不足,前者因此更容易遇到服務糾紛。若要改善的士服務,就必須從結構性的因素入手。
社會存在如下敘事:網約車或「白牌車」興起,乃因的士服務差,迫使市民選擇更好的服務。筆者也曾遭遇的士拒載,在內地也優先選擇網約車。惟各地例子顯示,網約車受歡迎並非完全因為車費較低或服務優於的士,而是由於營運模式更具彈性,且監管力度較寬鬆。分析背後的機制可知,所謂的士服務質素與司機道德水平無關,而是跟營運模式及服務質素的可見性有關。
網約車營運具彈性 更受市場青睞
乘客須在固定地點乘坐的士,或在路邊等候巡經之的士,便利程度、時間與車費可預見性,明顯不如隨叫隨到、時間可控、車費明確的網約車。站在營運方角度,的士車牌及車輛屬於固定資產,一旦購置,即必須產生足夠收益以抵消折舊費用;固定資產因流動性較低,供給未能夠貼近市况而導致過剩或短缺,導致租賃模式和租金不靈活。的士司機須持特定執照,且車輛租金固定,導致勞動力供給彈性低、定價較剛性,更偏好長距離路程以掙取更高收入。
相比之下,網約車平台方毋須購置車牌或車輛;平台司機屬於獨立的服務提供者,部分只是利用空閒時間掙外快,而不擔心收入和固定開支,供給隨市場需求調整,故彈性較高、成本更低、定價更具競爭力,也因此更受市場青睞。
而且,的士拒載問題未必與司機質素有關,而是跟接單模式有關。網約車收到訂單通知時,已事先知悉行車距離和大致收入。司機若嫌收入低,可無視某些訂單(變相拒載)而不會被網約車平台懲罰(外賣平台則有拒單懲罰機制)。平台甚至鼓勵乘客在高峰期加價以吸引司機接單(筆者在內地就試過加價五成才有司機接單)。
相反,的士司機只有在乘客當面告知目的地後,才能估算收入。司機若不想接單,或以「交更」、「不識路」為由拒載,或以「兜路」、操縱咪表等欺詐手段增加收入,自然更容易產生糾紛。相比之下,的士電召台模式更接近網約車,乘客只會覺得遲遲召不到的士,而難以察覺被變相拒載。
縮小與網約車差異 增的士服務彈性
此外,本地網約車市場尚未成熟,一些內地存在多時的網約車服務問題(例如坐地起價、人身安全問題)尚未充分暴露。加上公眾對的士長期存在負面觀感,更容易對網約車抱有美好期望。因此,改善的士服務應盡量縮小其與網約車的差異,提高服務彈性和議價能力。
提高的士營運彈性,包括將所有的士納入網約車平台、允許彈性收費等;同時應適當降低網約車服務彈性,以保障司機和乘客。雖然現時網約車司機毋須考取的士駕駛執照、入行門檻較低、供給彈性較高並有助降低車費,看似有利司機和乘客,但平台與司機無僱傭關係,一旦司機意外傷亡或危害乘客安全,平台毋須承擔僱主責任,司機與乘客同時蒙受風險。我們應確立網約車平台與司機的勞務關係,以保障司機權益,並強制後者考取特定執照、提高准入門檻,以保障乘客利益。
至於有建議指向網約車平台徵費以補貼的士業界,筆者認為其對網約車不公平,商業上也非可持續,更無助於提升的士競爭力。
規管新型交通服務 政府宜多考量結構差異
科技日新月異,「個人點對點交通」的便利性不斷提高。舊時的出租馬車和人力車,滿足當時市民的出行需求。的士則隨着汽車技術發展,以速度和舒適度取而代之。網約車為乘客帶來更多便利。無人駕駛車輛則有助提高服務穩定性,及避免不法司機犯罪。
未來隨着低空經濟發展和航空器技術不斷進步,飛行的士因速度快、路徑短、不受交通燈和塞車干擾等優勢,或將成為網約車的有力競爭者。政府在規管新型交通服務時,宜多考量其與既有模式的結構性差異,通過縮小這些差異,以從根本上解決問題。宏觀而言,制訂任何公共政策都要避免訴諸道德,而應考慮社會問題背後的機制和結構,才能更有效地解決問題。
作者是政策研究員
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