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阮穎嫻

阮穎嫻:專營的士效率不如共享汽車

【明報文章】終審法院早前裁定Uber司機上訴失敗,Uber司機取酬載客違法。當共享汽車在全球多個城市已經合法,給市民及遊客帶來便利時,在香港落後的法例下仍然違法。在其他地方,Uber不是成功進駐,就是已把業務賣給其他競爭者,香港成為最後一塊攻不陷的市場,令香港又拿到倒數第一。

5月時,Uber宣布,有計劃將公司亞太地區總部遷至香港,以此作餌引誘政府推動法例改革,適應新時代,可惜無功而還。早前政府提出以專營的士方案回應對共享汽車的需求,如果規管及批牌限制,導致專營的士只是沿用傳統的士車行管理再加電召程式的模式,那麼方案完全不中紅心,原因是舊有模式沒有共享汽車的優點,其一是司機上班時間不夠彈性,其二是車資定價也無彈性。

Uber司機彈性上班開心好多

Uber的一個優點是它的靈活性,對搭車的乘客,只是在手機上輸入想去的地方,就可以僱車,當然方便。但這靈活性更能體現在司機的工作時間。做Uber司機可以早上湊完仔返學,再工作幾個鐘,夜晚失眠也可以做一兩個鐘司機掙錢。這種工作模式,與一般打工仔朝9晚6周一至周五上班截然不同。

一個有趣的問題是,當上下班時間靈活,比起朝9晚6的工作限制,對打工仔來說有多大的便利呢?

要回答這個問題,可以透過Uber工作的司機的工作時間數據進行分析。其實在有Uber之前,一向有自由工作者,工作時間地點受較少限制,但他們工作時間的數據難以蒐集。由於參加Uber的司機很多,只要拿到Uber司機的工作數據,要回答工作靈活性的問題,忽然由不可能變成可能。

首先,在有得揀的情况下,Uber司機會選擇朝9晚6一星期工作5天的打工仔上班時間嗎?根據全美國UberX司機在2015至2016年間的工作時間數據,答案是不會的。事實上,每周在Uber平台上線41小時或以上的司機,只佔總體司機的9%。相比之下全職打工仔一周工作40小時左右。此外,Uber司機有不少是下午5時後才開工,而且周六工作的比平日多,與一般打工仔很不一樣。當然,這些Uber司機,有很多是有其他正職的,偶爾兼職做Uber司機。也有司機是因為繁忙時間載客報酬較高而出來掙錢,這樣可做少啲,掙多啲。這些都體現了Uber的靈活性。

除了看每周的總工作時數,也可以看Uber司機在周與周之間的工作時數變化。例如一位司機在上周工作41至45小時,他在本周也工作41至45小時的概率只有14%,而工作31至36小時的概率則高達15%,工作50小時以上的也有14%。由此可見,如果沒有工作時間上的合約掣肘,打工仔普遍不會選擇固定的上班時間。

為什麼呢?經濟學家認為,每人都有個價,如要一個工人提供勞動力,只要出到一個令他無法拒絕的價錢,就可以請到他工作。問題是,對於每個人來說,這個價錢都是海鮮價,是浮動的。譬如,要我下午3時精神爽利時工作,我願意接受一個低一點的工資;但叫我半夜3時睡眼惺忪時工作,那可能要3倍價錢才請得郁我。很多行業,夜班工資較日班高是常識吧。過時過節親戚朋友放假時,要我返工,我可能不太願意。打風或生病要出門工作,也期望多支點工資。

這些例子表明,在不同時間請同一個人去工作,要付出不一樣的代價,而這個代價,受很多隨機因素影響。但是,一般打工仔和僱主簽約一刻,就決定了未來上班要朝9晚6,5天工作。很可能有某些日子,或某些時間,因為隨機因素,僱員很不願意工作,但因為僱傭合約規限,所以上班。換句話說,在那日子時間,如果打工仔可以自由選擇,他會選擇不上班的。倒轉來說,有些時候,僱主想打工仔清假,但打工仔想遲點才放假,也未必有這個選擇。因此,如果有一種工作模式,可以不限制打工仔的上班時間,可以增加打工仔的福利。

那麼,這福利有多大?根據上述美國Uber司機的數據,自行決定上班時間的工作安排,平均每周令司機享受到約150美元的福利。如果沒有了這種工作安排,司機要變成「的士司機」,假設每更連續工作8小時,這福利則大減至不到每周約20美元。實際上,根據香港某車行的官方時數,的士一更可達約13小時,由朝踩到晚,或由晚踩到朝。

出現這麼大的落差,第一可能與地域有關。第二是數據顯示,Uber司機的工作時間通常是斷斷續續的。如果用上述理論解釋這現象,即是說人的工作意欲,很受各種難以預測的因素影響。舉個例說,假設司機開始工作不久,忽然得知兒子生病,如果司機是在Uber工作,他可以立即下線,回家照顧兒子。但的士司機臨時找不到人頂更,這樣做就損失一更車租,造成福利上的損失。

彈性定價 由市場決定供應

共享汽車的另一優點是彈性定價,繁忙時間價格提高,較多人願意充當司機,供應增加,馬路上較多載客者,比較容易僱車。這樣的效率比劃一收費為佳。相反,如沿用的士模式,在非繁忙時段,沒有足夠的乘客,又不能減價,所以空車通街轉,為了吸客,有些司機靠「八折的」;但繁忙時間礙於法例又無法將價格上調,於是唯有靠「揀客」增加收入。

專營的士的定價模式與傳統的士無異,只是收得更貴,數量等又有所限制。政府用規管模式是舊思維,自以為乜都知,事實上,市場不斷變化,究竟何時需要多少輛出租車,市場最清楚,經常聲稱支持自由經濟的政府還是不要插手。

根據Uber數字,香港現時有1.4萬個司機受惠於上述靈活性,疫情期間登記司機數不跌反升,而最多人提出的登記原因是彌補疫情造成的收入損失。面對就業不足及失業率攀升,Uber的彈性提供了容易進入市場的門檻。到市况好轉,這些人找到長工,又可以退出司機行列,或有空才載客取酬。政府提出專營的士時,有業界擔心,推出600輛專營的士可能加劇現時的士司機短缺的問題,但共享汽車的設定本身就可以自動調節供應,不受牌照掣肘。開放市場,讓共享汽車公司自己競爭,有幾多家公司入場就讓幾多家經營,規管限於安全、保險、報稅等要求,就已足夠。其他的事情,讓市場自己處理。

參考資料:

Chen, M. Keith, Chevalier, Judith A., Rossi, Peter E., and Oehlsen, Emily. (2019) ''The Value of Flexible Work: Evidence from Uber Drivers'', Journal of Political Economy, 127(6): 2735-2794.

作者是港大經管學院講師

[阮穎嫻]

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