薛偉傑：美停供發動機中國C919客機急需國產CJ-1000A備胎轉正

【明報專訊】美國和中國在日內瓦舉行經貿會談，發表聯合聲明，宣布雙方暫停關稅戰90日，不過，沒想到只過了半個月，美國又再重新發難，決定停止向中國出口航空發動機等多種關鍵產品和技術。相信特朗普政府這次停供發動機很可能是玩真的，仍在襁褓階段和緩慢生產的國產客機C919，需要盡快將備胎的國產發動機CJ-1000A轉正，很難像2020年初那一次取得5年緩衝期。

據多家美國和英國傳媒在5月28日至29日的報道，美國商務部表示，正在「審查對中國具有戰略意義的出口」，「在某些情况下，商務部已暫停現有的出口許可證，或者在審查期間施加額外的許可證要求」。報道指出，美國特朗普政府已經暫停了多項關鍵技術出口到中國，包括航空噴射發動機、晶片設計（EDA）軟件，以及特定化學品的相關技術。

2023年軍用運輸機完成掛裝試驗

報道引述兩名熟悉此事的人士表示，美國此舉是因為不滿中國在雙方達成暫停關稅戰90日的協議之後，仍然限制向美國出口部分稀土等關鍵礦產，令美國車廠等企業憂慮無法取得關鍵資源。雖然CFM國際航發集團為美國通用電氣（GE）和法國賽峰集團（Safran）的合資公司，但GE的技術佔了主導地位。所以，美國政府可以輕易禁止LEAP-1C發動機向中國出口。

那麼，一直作為備胎般研發的國產發動機CJ-1000A，究竟又可以在何時頂替LEAP-1C？

根據內地的公開資料，CJ-1000A發動機早在2011年6月底立項，中文稱為「長江1000A」發動機。2018年，CJ-1000A發動機的核心機（即高溫高壓段）首次點火成功。2023年1月，一架改裝的「運20」國產大型軍用運輸機順利完成了CJ-1000A發動機的掛裝試驗，標誌着CJ-1000A的試飛工作正式開始。有說CJ-1000A去年底或今年初已經完成了在「運20」上進行的試飛，只等待正式裝上國產客機C919試飛。

今年3月底，在江蘇省太倉市的商用航空發動機技術大會上，上海市航空學會理事長史堅忠透露：「CJ-1000A正在試運行，它的表現好於我最樂觀的預期。」據報道，史堅忠還進一步透露，CJ-1000A在極端情况測試中連續運轉了400小時，而未有出現性能衰減，這已經超過業界的300小時驗收標準。

C919據報早前裝上CJ-1000A試飛

最新消息是，5月31日早上，一架裝上CJ-1000A國產發動機的C919，已經在上海浦東國際機場成功進行了首次試飛，試飛歷時接近兩小時，順利飛抵西安閻良機場，航程約1200公里。至於CJ-1000A的性能數據，內地則有多種說法，但暫時未獲得中國航發集團證實。

其中一些比較普遍的說法是，CJ-1000A直徑1.95米，長3.29米，最大推力約13.5噸，其尺寸比LEAP-1C還略為緊湊，也輕一點，推力則相若；但有說CJ-1000A的理論耗油比LEAP-1C還要低3%。至於量產推出時間，則有今年內、明年和後年等不同說法，但相信明年和後年有較大可能。

技術上稍落後成本明顯較高

整體來說，CJ-1000A的理論性能可能略高一些；但技術成熟的LEAP-1C則可能在均衡性、大修間隔時間、使用壽命、全壽命成本等方面佔有優勢。例如，LEAP-1C採用碳纖維的渦扇葉片，屬於第四代民用大涵道比渦扇發動機；而CJ-1000A仍然使用中空的鈦金屬渦扇葉片，其重量相對高一點，壽命也較短，技術上略為落後半代，成本也高得多。

根據航空業人士的說法，在發動機的全生命周期成本當中，初始採購價格其實只佔大約15%，其餘85%都是由營運維護成本和燃油消耗構成。這種成本結構決定了民航機發動機的競爭本質是經濟性的較量。