【明報專訊】香港機場管理局正與東莞合作推動「東莞─香港國際機場物流園」(下稱物流園)的「海空貨物聯運」模式,期望提高跨境航空貨物中轉效率,為香港國際機場帶來更多貨量。不過,物流業界人士指出,物流園的船程較長且易受天氣影響,對時效要求高的客戶未必會選用該模式,因此實際效益仍有待觀察。此外,深圳及廣州機場正以不同方式提升貨量,進一步加劇與香港機場的競爭。
機管局自2021年底起在東莞和香港機場設臨時設施,啟動「海空貨物聯運」先導計劃,並於去年4月和12月確立進出口流程。
截至今年7月,共有17家航空公司及約100家貨運代理參與計劃,處理貨量近8300噸,貨值超過58億元。機管局計劃於明年底完成物流園永久設施首階段建設,目標每年處理100萬噸貨量。
鮮活貨須配合海關政策
香港貨運物流業協會主席劉浩然接受本報訪問時表示,雖然物流園加快了清關流程,但現時東莞至香港機場的船程平均需時8小時,惡劣天氣時或更為延誤,若電商平台要求貨物在48至72小時內送達目的地,或不會選擇「海空聯運」,故該模式能為香港機場帶來多少新增貨量仍有待觀察。機管局去年底曾表示,計劃研發更快速的貨船,屆時東莞至港機場船程可縮短至4小時。
另外,對於機管局計劃在物流園提供冷鏈貨物服務,劉浩然認為香港在冷鏈技術上具優勢,尤其在處理高價值產品如醫療用品及特殊食材時,可促進這些貨品轉運內地。不過他補充指香港雖有鮮活貨專屬快線以簡化清關流程,但貨物經香港進入內地仍需配合海關政策,且牽涉稅制問題,或難以大幅簡化,這需要政府部門互相溝通協調。
深穗機場提升物流能力撼港
另外,劉浩然表示香港航線及航班量對貨運公司固然有吸引力,尤其香港三跑道將投入服務,「但同一時間,我們也會面對在大灣區其他的機場上的最主要競爭」。他指出,廣州、深圳雖然國際航線和固定航班不多,但他們逐漸用不同模式來擴展更多貨量,包括放寬對鋰電池貨的限制、增加包機服務等以提升貨量;另邊廂,香港物流業幾乎依賴內地貨源,隨着電商需求上升,對物流倉位的需求也將同步增加,而深圳、廣州機場正在積極提升物流能力,包括增加包機服務和國際航線,同時倉位擴容使內地能消化更多電商貨源,降低經香港的需要。若香港成本高,將令內地電商平台或會優先選擇國內。
香港空運貨站行政總裁鄺永銓認為,較多貨源由東莞出口,而物流園有助提升效率,成本上亦具優勢,又指香港機場與珠江三角洲機場的競爭是「良性競爭」,互補優勢,從而提升香港在全球市場的競爭力,「機遇是會比競爭大」。