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薛偉傑:三菱凍結支線客機計劃 日本航空產業鴻圖受挫

【明報專訊】10月30日,日本三菱重工在網上財務說明會中宣布,將會「暫時停止」其子公司三菱飛機的SpaceJet噴氣支線客機計劃,原因是受到新冠疫情衝擊,航空公司的需求無望在短期內恢復。

社長泉澤清次表示,關於暫停的判斷感到非常抱歉,但結構改革是重要難題,今後將把SpaceJet排除在該公司的增長領域之外。該公司將繼續整理截至今年5月合共試飛3900小時的數據,製作申請適航證所需要的資料,但暫時不會再進行試飛;日後將會關注航空需求動向,探討是否重啟項目。

諷刺的是,在10月23日傳出凍結SpaceJet的消息當日,三菱重工的股價就大升6.56%,創下9月29日以來的最高收市價。日本股市顯然認為,這對三菱重工來說是好事。

超支嚴重 被迫止蝕

SpaceJet支線客機原稱為MRJ。三菱重工早在2003年為它立項,最初是定於2011年首次試飛。但由於多次修改設計(包括由最初的30至50座,大幅修改成70至100座),要到2008年項目才真正啟動,並曾經五度推遲試飛,直至2015年11月11日才首次試飛成功。而首架飛機的交貨,亦由2013年六度推遲至2021年4月至2022年3月之間。

三菱重工最初曾樂觀估計,這款支線客機的研發費用只需1500億日圓(約14.25億美元)。當中,日本經濟產業省提供了500億日圓資助。但現時其累積研發投資已超過1萬億日圓(約95億美元),試飛工作卻未有完成,還未獲美國聯邦航空局(FAA)發出適航證。

這個無底深潭不但令三菱飛機長期虧蝕,更拖累到母公司三菱重工在今年3月止的2019財政年度出現了326億日圓虧損,近20年來首次出現年度虧損。

研發一款全新的民航機的投資甚大,通常要賣出大約400架才能回本。在最高峰期,SpaceJet的確認及意向訂單合計曾達到447架。但到去年底,因為一些美國地區航空公司取消合約,SpaceJet的訂單已經減少至287架。另一方面,其研發費用卻又大幅超支,可能需要賣出800至1000架,才能夠回本。

零部件經驗無助設計客機

在2008年項目啟動時,三菱重工內其實有穩陣派的員工指出,在民航機開發階段,需要巨額的先期投資,萬一失敗,即使是三菱重工這麼大的企業,也會被動搖根基。

但三菱重工聚集了很多日本技術人才,大多數認為,既然該公司能夠製造戰鬥機,研製民航機自然無問題。况且,波音787也有35%的零部件,是由三菱重工等日本企業製造。

不錯,三菱重工確實製造過200餘架F-15戰機和94架F2戰機。但前者是由美國授權生產。後者則是由三菱重工和洛歇馬丁合作研製,以美國的F-16C戰機略為放大及修改而來,三菱重工實際的研發設計工作有限。

民航機方面,雖然三菱重工長期擔任波音的零部件生產商,但它所處的位置只是供應鏈的末端,民航機的研發和技術集成,始終掌握在產業鏈上游的波音手中。三菱重工看似經驗豐富,其實在民航機整體設計方面缺課頗多。

引入外援 三心兩意

當SpaceJet首架原型機首次試飛之後不久,就發現其主翼強度不夠,需要修改設計。隨着試飛規模擴大,據報發現需要修改的地方超過900個,令三菱重工的研發人員疲於奔命。

眼看勢色不對,前社長宮永俊一在2016年請來超過300名具有研發客機經驗的外國技術人員來主持大局。但這批外國人的薪金,比那些大學畢業就進入三菱重工的日本員工還要高一截,令後者相當不滿。加上雙方做事方式有很大差異,常常發生摩擦。到了今年中,適航證還未拿到,但項目已嚴重超支。三菱重工又裁去那些外國人,將SpaceJet交回給日本員工主導,可說是三心兩意。

由於SpaceJet與日本國家形象掛鈎,即使成為沉重負擔,三菱重工也有很多顧慮,不敢中止項目。到了今年春季,由於新冠疫情擴大,航空公司陷入虧損,有些管理層提出,應該把握這個機會,以疫情作為中止項目的原因。

但有些日本同行的高管認為,如果三菱重工使用退出或放棄的字眼,就相當於向世界發出日本造不出飛機的信息,將會有損日本作為製造業大國的威信。因此,三菱重工在正式公布之前,與日本政府反覆協調,最後以「暫時停止」的措辭達成妥協。

無人問責 惹外界批評

對於SpaceJet計劃的失誤,三菱重工現任社長泉澤清次認為,不是特定人的責任,但申請適航證的知識和經驗確實不足。而日本媒體則普遍引述該公司相關人士表示,失敗的原因不是因為新冠疫情,而是該公司自視過高。

有熟悉飛機技術的日本人亦認為,開發飛機需要強大的領導能力,這與將項目凍結責任模糊表述為「不是針對特定個人」的企業體制,顯然有很大差距。

[薛偉傑 科技觀潮]

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