【明報社評】港珠澳大橋人工島香港口岸自動化停車場預計年底落成啟用，「粵車南下」料將同步推行，首階段安排如何，有待當局公布。粵港車輛南來北往，事關大灣區融合，港車北上實施快滿兩年，粵車南下沒理由再歎慢板。鑑於兩地空間容量有別，粵車南下的配額限制，可與港車北上不同，但整體安排應盡可能體現對等原則，禮尚往來。首階段粵車南下若僅限於停泊人工島，對內地駕車人士而言既不方便，也難有吸引力，當局應該進取一些，首階段至少開放粵車出入欣澳，以便轉乘港鐵，並盡快跟內地商定第二階段安排，及早展開相關配套準備。
只限停泊人工島
難望吸引內地人
早於10年前，粵港兩地政府已就推進港車北上及粵車南下有共識； 2018年港珠澳大橋落成啟用，更為兩地車輛往來開闢了康莊大道。隨着新冠疫情過去，港車北上2023年7月起率先推行，政府資料顯示，截至今年3月底，運輸署累計簽發逾14.4萬張港車北上許可證，至於粵車南下方面，根據最新消息，兩地部門正研究今年底前分階段推行，惟首階段只限粵車停泊於港珠澳大橋人工島。運物局昨天提到，機管局正分階段完成在港珠澳大橋香港口岸人工島上的自動化停車場，包括「轉機停車場」及「訪港停車場」，供廣東及澳門非營運私家車經大橋來港停泊，機管局會配合粵車南下啟用自動化停車場。
大灣區融合是國家發展策略，重點在於鼓勵人流、物流、資金流和信息流自由流動，而粵港車輛南來北往正是促進這些要素流動的一個載體，尤其是這兩年港人北上消費成風，開放粵車南下，吸引內地有車一族來港自駕遊，對於提振本地旅遊零售行業，應有一定幫助。當然，粵港面積空間差距懸殊，粵車南下安排需要顧及香港承受力，分階段實施是穩妥做法，但不等於可以嘆慢板。粵車南下時間表已經一拖再拖，倘若首階段僅是採取一些象徵式的措施，稍稍打開南下之門，也不會有多少實際效果。
港車北上跟粵車南下，目的都是方便兩地駕車人士往來兩地，做他們想做的事，不管是為了旅遊、探親還是公務需要。首階段粵車南下，倘若僅限於停泊港珠澳大橋人工島，內地駕車人士泊好車後，先要攜同隨身物品或行李，搭乘接駁巴士入境，然後再乘坐其他公共交通工具去香港各區，如此費時失事的安排，吸引力難免大打折扣。有本地車會人士便稱，廣東省一些車會代表坦言，粵車南下若非真正自駕遊，吸引力不大。
機管局在人工島上興建可停泊上千車輛的自動化停車場，供南下粵車所用，反映當局希望可以重點吸引一些內地人駕車來港搭飛機，這也符合近年香港的航空樞紐發展策略，然而有關安排實際也等於為首階段粵車南下，設下了功能性的框框，內地人若非打算來港搭飛機，實在沒有多少誘因以這種方式赴港。目前港珠澳大橋澳門口岸停車場准許港車泊車轉乘，但使用率長期偏低。翻查資料，該車場設3000個泊位，日均僅約500車使用。首階段粵車南下，若僅限停泊人工島停車場，確有可能出現相同情况。粵車南下政策不能閉門造車，必須將用家的需要納入考慮之中，以免流於一廂情願。
次階段安排早磋商
把握時間改善配套
談到粵車南下，不少人首先想到兩個問題，一是會否加劇本港交通擠塞，二是會否因為右軚左軚駕駛習慣不同導致混亂。公眾有這些憂慮可以理解，但問題也毋須過度放大。現時港車北上設有每日配額限制，市民一般會在周末周日駕車北上。理論上，有多少港車離港，本港就有能力容納多少粵車，粵車南下大可參考港車北上情况，制訂配額限制。至於兩地交通規則有別、駕駛習慣不同的問題，兩地民眾若有心駕車北上或南下，自然會先做「功課」。過往內地過境私家車在港涉及的意外事故比率極低，也說明絕大部分內地司機駕車來港時，都有遵守香港交通法例，既然港車北上實施兩年，看不到有嚴重不適應問題，沒理由認定粵車南下就會導致意外頻生。過去10多年，內地中產階層到海外旅遊者比比皆是，不少更有租車自駕遊經驗，沒理由還戴着有色眼鏡看待他們。
任何大城市都有塞車問題，港車北上只安排通過港珠澳大橋，而不開放深圳口岸，原因就是怕港車會加劇深圳的塞車難題。鑑於港島九龍鬧市橫街窄巷特別多，粵車南下首階段不考慮開放油尖旺或灣仔銅鑼灣等地區，做法較為穩妥，但沒必要只准停泊人工島，當局至少應考慮讓南下粵車在欣澳停泊，以便來港者轉乘港鐵往來市區。首階段粵車南下姍姍來遲，次階段應該加快推進。特區政府現在就要開始籌謀，做好跟內地相關單位磋商的準備，待首階段拍板後就馬上展開。
觀乎運物局最新說法，次階段粵車南下可入「市區」，惟具體範圍待定，至於容許粵車在港自駕遊，更只是「終極願景」。大灣區融合時不我與，無論粵車南下與港車北上，都應該有更明確、更具體的推進時間表，不能光說不練。對於進一步開放粵車南下，有意見關注本港市區車位不足、停車場只收八達通不設「掃碼」付費，又或充電制式不同等技術問題。正因如此，特區政府更應把握時間改善相關配套，莫再蹉跎歲月。