【明報社評】政府現正推展多個集體運輸項目,運輸及物流局長表示,其中6個重鐵項目將由港鐵負責,餘下的跨境鐵路及中型集體運輸項目將公開招標,希望善用港鐵以外的市場力量。本港公共交通運輸政策以鐵路為骨幹,港鐵包辦所有鐵路建設與營運。引入新的營運者,負責一些適用新技術的集體運輸系統,既可起到優勢互補、鼓勵競爭的作用,同時亦可減輕港鐵承建項目眾多的壓力,當局須制訂合適的營運及規管要求,確保項目質素及符合公眾期望。本港建造成本高昂問題近年備受關注,港鐵肩負興建多條重鐵的重任,必須設法壓縮工程成本,政府作為港鐵大股東,有責任密切跟進情况。
智慧運輸系統覓外援
訂規管框架確保質素
未來十年,本港將迎來鐵路投資建設高峰期。根據《香港主要運輸基建發展藍圖》,將有10個鐵路及集體運輸項目上馬,洪水橋站和北環線主線預計分別於2030和2034年完成,其他重鐵項目還包括屯門南延線、東涌線延線等。去年《施政報告》還提及要全力推動港深西部鐵路(洪水橋至前海)建設,促進港深聯通。另外,政府也在推進多個智慧綠色集體運輸系統項目,就東九龍、啟德及洪水橋/廈村的項目,邀請供應商及營運商遞交意向書;港鐵南港島線西段項目,政府也決定採用智慧綠色集體運輸系統,替代原有重型鐵路方案,力爭2027年展開前期建造工程。
運輸及物流局長陳美寶近日表示,10個鐵路及集體運輸項目中,6個重鐵項目將由港鐵負責,餘下的中型集體運輸系統及洪水橋-前海跨境鐵路,當局希望可善用港鐵以外的市場力量,以公開招標方式物色營運者,其中啟德智慧綠色集體運輸系統,最快今年第3季招標。另外,她又談到港鐵工程融資及財務問題,向港鐵提出3項期盼,包括加大力度控制及壓縮工程成本開支;增加其他收入來源,如改善商場營運;提出多元化融資方案。
港鐵一直奉行「鐵路+物業」發展模式,政府將鐵路沿線房地產發展權交予港鐵,港鐵則透過招標出售土地,以地價收入及物業落成後的分成,支持鐵路發展。香港經濟跟房地產深度綑綁,「鐵路+物業」模式正是一個體現,惟近年本港地產市道疲弱,不但影響政府財政收入,亦影響鐵路網絡擴展。港鐵早前表示,未來10至12年花在保養更新及新鐵路工程等投資,預料超過1600億元,以目前港鐵現金收入情况,恐未能應付龐大投資,正考慮發債等不同融資方案。政府物色其他承建商營運商,負責非重鐵集體運輸新項目,可以減輕港鐵的財務及工程負荷,同時也可透過引入新技術、新系統、新方案,鼓勵競爭與進步。
港深西部鐵路,理論上可以分開香港段及深圳段,交由兩地不同公司自行負責,待適當時候再「合龍」,然而由重量級國企同時負責兩地工程,也是一個選擇,效率可能更佳。至於智慧綠色集體運輸系統,對香港而言是新事物、新嘗試,以公開招標方式,物色有這方面經驗的非本地公司負責,亦屬合理。舉例說,內地自主研發的無人駕駛電動高架列車「雲巴」,現已在深圳試行,每列車有四卡車廂,每卡可載50至70人,作為中型的集體運輸系統,無論是平坦地勢,還是需要上下坡地區,皆適合操作。當局之前亦提過,東九龍連接觀塘上坡地區、啟德連接跑道區至港鐵站,都可考慮作為雲巴試點。另外,港島南線西段項目若採用重鐵模式,基於地形等因素,造價會相當高昂,高架列車方案,正是一個技術可行並較便宜的選擇。
政府以往不少公路工程,為了滿足景觀或風水「訴求」,不得不採取更複雜更昂貴方案,沙田T4主幹路不足兩公里長,造價卻要68億元,正是一例。可以預見,興建高架列車系統的提案,一定有人會以「影響區內景觀」(說白了是樓價)而反對,然而發展集體運輸系統,必須以大我利益為先,講求成本效益。相比之下,當局更加需要留意的問題,是智慧綠色集體運輸系統與港鐵系統能否緊密(以至無縫)接駁。說到底,不同公司各有商業利益盤算,鐵路系統接駁方案一定要事先協調好 ,以免對乘客造成諸多不便。
運輸及物流局長強調,引入新建造營運商,不是要向港鐵傳達「不能獨大」之意,而是希望在有限資源下,爭取時間落實各項建設。政府希望引入新的營運商,負責智慧綠色集體運輸項目,但有意投標的公司,一樣要「計掂條數」,確保項目有利可圖、融資沒有問題。有關車站土地使用權問題、應否採用港鐵式的物業補貼模式,都需要從長計議。當局應盡快制訂規管框架、列明營運要求,一邊保證服務質素及票價水平合理,一邊確保項目對營運商有吸引力。
引入新技術提升效率
港鐵須嚴控建造成本
本港建造成本高昂,遠超鄰近地區。構思中的港深西部鐵路,若採取「兩地分建」模式,估計內地路段建造費約為200億元,香港路段則要600億元。去年9月,政府批准港鐵東鐵線古洞站及屯門南延線項目財務安排,古洞站成本預算,由前年35億元大幅上升近七成至59億元;屯門南延線估計約158億元,也較3年前的114億元高近四成。政府有責任拆牆鬆綁,減少繁瑣程序要求,協助縮短工期節省開支,與此同時,港鐵亦有責任加強成本控制,積極引入更多新技術,提升工程效率。