【明報社評】港鐵未來十年迎來鐵路投資建設高峰期，為了應付千億元龐大投資，港鐵正考慮發債等不同融資方案。港鐵長期依賴「鐵路+物業」發展模式，近年本港樓市疲弱，港鐵土地招標成績未如理想，影響到現金流，惟整體而言，港鐵財政仍非常穩健，差不多年年有錢賺，負債比率亦不高，發債融資若是為了長遠投資發展，而非入不敷支填氹，並非不可為之。近年政府、市建局及房協等紛紛要舉債融資，難免惹人關注，但事態某程度正反映本港經濟與房地產深度綑綁之弊，若要擺脫這情况，更須加快發展新產業。北都是本港經濟轉型出路所在，政府與港鐵須確保相關鐵路項目順利推進，不能有所耽誤。
港鐵年年賺錢
發債非為填氹
港鐵正推進多個鐵路項目，按計劃，2027至2034年落成的新鐵路線，包括洪水橋站項目、屯門南延線、小濠灣站項目、東涌線延線，以及東鐵線古洞站，預計相關投資額達1000億元；另外，港鐵2023至2027年也需投入650億元，更新及保養鐵路資產。如果研究中的北環線及南港島線西段也決定上馬，港鐵未來十多年在鐵路建設及保養更新方面的投入，可能多達2000億元，相當於港鐵現時巿值約兩倍。當然，這不是說港鐵馬上就要投入如此龐大的金額，惟就算分階段融資，也要及早籌謀。目前港鐵正考慮發債融資、出售或抵押商場物業等不同方案，以獲取現金流，亦有意見認為政府可分擔鐵路項目建造成本。
本港經濟不似預期，樓市疲弱不僅影響政府庫房收入，不少公私營機構亦受牽連，特區政府旗下多個機構，包括機管局、香港按揭證券公司、市建局等，去年都發債融資，當中市建局發債金額120億元，屬該局歷年最大規模；房協則簽訂歷來最大金額的銀團貸款，涉款120億元。特區政府赤字上千億元，當局表示需要「三數年」恢復收支平衡，未來數年發債規模，預料每年約為1300億元。財政司長強調發債主要用於推展大型發展計劃，並非用來填補財政缺口，然而外界觀感又是另一回事。港鐵考慮發債融資，再次觸動公眾神經，然而港鐵的情况，跟政府和市建局等不盡相同，很難一概而論。
若說目前特區政府狀况是入不敷支、市建局的問題是「同區7年樓齡賠償制度」負擔太重，港鐵整體財政狀况其實相當穩健，並無入不敷支問題。港鐵上市以來，只有2020年度業績見紅，盈利年近百億元更是常有之事。疫情期間，港鐵車務相關收入虧損雖大，但有物業相關收入撐住；這兩年樓市雖然不振，但港鐵鐵路營運則轉虧為盈。另外，港鐵的車站商務及商場業務，也是相當穩定的收入來源，即使近年租務市場失色，港鐵租金淨收入也未見大跌，依然是公司重要「現金牛」，凡此種種都令港鐵有較佳條件發債融資。相比之下，現在出售物業或商場部分股權，不僅面臨壓價，還會影響公司長遠收入及現金流穩定，從商業角度而論並不明智。
現時港鐵負債比率約為三成，估計市場可接受比率最多達六成，意味港鐵發債融資仍有相當大的空間，若想降低利息成本，也可選擇發行較長年期債券。有關港鐵發債的問題，倘若真的要比較，其實可以參考機管局。過去數年，機管局為了三跑工程一再發債，負債由50億元增至過千億元，雖然預計十多年才能逐步還清相關債務，但隨着香港航運業恢復，三跑擴容所帶來的機遇，長遠仍可看好。港鐵方面，眼前各個鐵路發展項目投入雖大，但落成後港鐵規模將進一步擴大，除非看淡國家和香港長遠前景，否則有關投資未必不划算。
反思「鐵路+物業」模式
發展新產業看北都
當然，政府和多個機構近年密密發債，外界關注市場胃納，可以理解，惟暫時似乎亦毋須過慮。早前政府發行基建零售債券，因保底息率不夠吸引，認購金額低於目標發行額，但面向機構投資者發售的基建債，反應其實相當理想，錄得超額數倍。港鐵有穩定收入，為投資鐵路項目發債融資，只要回報合理，相信不會有太大問題。說到底，本港債務水平仍遠低於很多發達經濟體，發債若是為了未來發展而非入不敷支「填氹」，並非不可為之。
港鐵既是上市公司，也是重要公用事業，政府作為大股東，要求港鐵興建新鐵路配合發展規劃，無可厚非，若說興建開支全由港鐵承擔「不公道」，不如先問問政府在公共運輸政策和上蓋物業發展權等方面，多年來如何獨厚港鐵。機場三跑靠機管局發債融資「孭起」，當下特區政府財政緊絀，沒理由還花巨額公帑，幫港鐵「孭起」六、七成的鐵路項目建造成本。
「鐵路+物業」發展模式，以往為港鐵擴張發展提供了大量財源，然而港鐵業務愈益龐雜，儼如物業發展商，也惹來「不務正業」的質疑。近年樓市低迷，「鐵路+物業」模式陷入困難，正是一個機會讓當局重新思考「鐵路+物業」模式利弊，以及長遠發展路向。香港經濟跟房地產深度綑綁，「鐵路+物業」模式正是其中一個體現。若要擺脫「房地產經濟」這枷鎖，香港必須加快發展創科等產業，推動經濟升級轉型，北都建設是希望所在，不能拖延，相關鐵路項目必須全速推進，倘若港鐵融資壓力太大，放慢其他項目發展腳步，恐怕亦屬迫不得已。