社評

社評:機場三跑啟用新里程 強化航空樞紐多努力

【明報社評】香港機場三跑系統正式啟用,三條跑道全開投入運作,標誌機場容量顯著提升,在本港航空運輸史上具有里程碑意義。近年香港航空業發展面對不少挑戰,客運尚未完全回復到疫前水平,但貨運方面在全球仍然手執牛耳,大灣區融合發展、經濟升級轉型,未來可望為本港航空業帶來更多機遇。大灣區規劃要求區內機場協同發展,形成世界級機場群,加強不同機場之間的統籌、協作和分工,乃是國家正在推動的方向。香港應致力發揮國際航空樞紐優勢,一邊吸引開拓更多新航點,一邊加強與其他大灣區城市的客運及物流供應鏈接駁,將香港機場建設成為服務整個大灣區市場的國際機場。

克服眼前困難

把握長線機遇

機場三跑系統是香港回歸後所開展的最大型基建項目,花了8年興建,耗資超過1400億元,填海拓地600多公頃。整個三跑系統包括不少軟硬件,當中第3條跑道,即現時的北跑道,兩年前已開始使用,至於現時的中跑道則因為擴建工程而關閉,直至昨天正式恢復投入運作,標誌機場三條跑道全開,三跑系統正式啟用,預料運作初期每小時航機處理量,將由目前近70班機增至75班,長遠再逐步增至102班。機管局主席林天福表示,三跑道系統將大幅提升本港機場運力,每年客運量未來可提升至1.2億人次、貨運量則達至1000萬公噸,預期10年可達標。

本港航空業疫後復常起步遲,地緣政治形勢緊張,特別是俄烏戰爭影響歐美來往東亞航線,也對本港航空業復蘇之路增添了阻滯。歐美航班受制裁措施影響,無法取道俄羅斯上空,必須繞路往返香港,導致成本上漲,多間歐美航空公司都削減來往香港的航班,個別更索性取消,這對於本港短期恢復長途國際航線運力及客量,確有一定影響。東亞短途線方面,本港航空業也要面對區內對手競爭。

今年本港航空客量估計約有5000多萬,只及疫前八成。雖然政府預料下月聖誕高峰期的單日客量可恢復至疫前水平,但要回復到疫前全年7000萬客量的水平,最快還得等到明年。當初為配合三跑運作而擴建的二號客運大樓(T2),預料押後到明年底才分階段啟用,原因亦在於此。

當然,建設三跑系統乃是長遠投資,不應只看眼前挑戰和困難,不談未來機遇和利好因素。以長途航線為例,本港航空公司並無「不能取道俄羅斯」的問題,隨着運力及人手恢復,國泰最近就表示會擴展北美航線網絡,並會復辦、開辦更多新航線。另外,「背靠國家、聯通世界」,確是香港一個重要兼獨特的優勢。正在訪華的新加坡資政李顯龍便指出,儘管中國面對內外複雜環境,但經濟仍具有相當大的增長空間,新加坡對中國未來充滿信心。香港作為國際航空樞紐,實在沒必要懼怕跟新加坡、深圳等對手競爭,尤其是大灣區融合正全速推進,經濟升級和製造業的長遠提升,自然會帶動人流物流空中運輸。香港應該以三跑啟用為契機,以大灣區8600萬人口及市場作為立足點,開拓更多國際新航線新航點,將香港機場,建設成為服務整個大灣區的機場。

灣區機場協同發展

發揮優勢無懼競爭

珠三角有7個機場,空域使用必須加強協調,三跑擴容效果才能好好發揮。事實上,以「機場群思路」統籌大灣區機場協同發展、提升整體競爭力,也是國家目前致力方向。國家民航中南地區管理局成立珠三角運管委是第一步,下一步將融合港澳民航運行機制,建設大灣區運管委,香港需要做好準備,同時積極推動解決空域問題。近年廣州深圳都在擴建機場,未來大灣區機場群佈局,將以港深廣為核心,珠海澳門等則作為支線機場。三大機場將形成一種「競合」關係,既存在競爭,也合作互補。現時香港獨營的17個長途航點,集中在發達國家城市,廣州機場獨營點主要是中東及東非城市,深圳則有一些中美洲城市航點,這某程度已是一種分工。香港應該多思考如何發揮自身所長,實現優勢互補,一起將餅做大,而不是一味擔心深圳廣州競爭。

單論使用成本,香港機場無疑不及深圳廣州,但對航空公司和乘客來說,服務質素與效率也是重要考慮。香港可以善用國際航線較多的優勢,突出國際航空樞紐作用,同時加強與大灣區其他城市的客貨運接駁,令香港成為大灣區首選門戶機場,「東莞─香港國際機場物流園」是當局一項重要嘗試;機管局入股珠海機場,對於推動「經珠港飛」,即鼓勵旅客利用兩地機場實現國內航班與國際航班接駁,也有積極作用。受疫情影響,香港近年在航空協議方面停滯不前,現有航權下印尼、巴黎等航線已飽和,當局應協助業界,盡快商討增加航班量。現時歐美機場廉航佔總航班逾三成,反觀香港只有一成。以往廉航公司較少使用香港機場,一方面是泊位較貴,另一方面也因為機場使用率高,難以獲得較為理想的起飛時間。三跑擴容後,香港可以在吸引廉航方面多下工夫,開拓更多航點航線。

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