社評

社評:深中通道後來居上 大灣區融合將提速

【明報社評】繼2018年港珠澳大橋通車之後,深中通道今天將開通。這條橫跨珠江的第五條大橋,無論在技術含量、使用效益,以至在加速粵港澳大灣區融合的作用,都有後來居上的意義。能夠做到後發先至,深圳市與中山市並非坐等大橋通車後帶來效益,而是在7年前動工興建之始,已經對預見到的潛在效益,設計配套設施並付諸行動,包括中山市在連接大橋的區域提升行政級別,迎接深圳外溢的產業。相信這些積極措施,將會為大灣區融合起到提速的作用。

跨珠江三橋車流量早飽和

深中車流超港珠澳橋可期

第一條連貫珠江兩岸的虎門大橋在1997年通車後三年,通車量已經飽和,其後陸續修建了黃埔大橋和南沙大橋,疏導日益增加的需求。港珠澳大橋在珠江口最底端,原本也有連接粵西貨物運輸以及人員往來的功能,但由於種種原因未能達到設計目的,現在深中通道開通,更有可能「分薄」車流量的可能,而正在研究設計方案的深圳至珠海公路鐵路兩用橋,一旦修建完成通車,港珠澳大橋的功能將會被進一步削弱。

深中通道2016年動工,雖然長度只及港珠澳大橋一半,但技術難度更高。珠江出海口的跨江通道,都需要有一段為海底隧道,以利大船溯江而上到南沙或黃埔港口,工程最難的部分是沉箱在海底合攏技術,內地工程人員攻克了這個難關,打破荷蘭在這方面的壟斷地位,而深中通道是八車道,海底隧道連接工程比港珠澳大橋的六車道更難,技術再有突破,是後來居上的表現。

港珠澳大橋預計車流量到2030年達到每天2.9萬架次,雖然自從實施港車北上政策後有所提高,但到上月只有1.2萬架次。深中通道設計車流量為每天8萬到10萬架次,由於沒有任何使用限制,車流量後來居上超過港珠澳大橋指日可待。

深中通道造價比港珠澳大橋低,使用量以至成本效益卻更高,原因是深圳這個2000萬人口的國際級大城市,在經濟產業升級的速度與規模,發展迅速。早在2011年,深圳從汕尾地區獲得一塊「飛地」,成立深汕合作區,將附加值低的製造業從深圳轉移到汕尾。而今深中通道開通,又多了一個向中山轉移的方向。

深圳高新科技產業迅速崛起,隨着眾多龍頭企業以深圳為總部基地,高新技術產業進一步發展空間廣闊,很多非核心經濟環節在地價上升情况下,會向外「溢出」,中山市早就對此未雨綢繆。

深圳電商業蓬勃,中山市政府主動迎合的措施包括,在一橋之隔處已經設置物流和倉儲中心,為電商行業服務。未來承接深圳高新科技產業鏈條的下游部分,諸如科研基地或者零部件生產基地,皆可預期。現在IT甚至會計行業,很多工種都可以通過互聯網「異地辦公」,有些公司只要求員工一個星期上兩天班,未來選擇在中山居住、深圳上班的可能也不可排除。

中山不但在硬件設施主動「抱深圳大腿」,還在行政區域設置方面作出改動,大橋中山一側為南朗鎮,中山市在鎮內的翠亨村成立工業園區,承接深圳外溢的產業,而且還成立翠亨新區,將南朗鎮劃歸其下管轄,將翠亨新區提高行政級別,可以加大經濟發展模式轉變的統籌協調權力。

中山收穫深圳外溢產業

深圳或能加大虹吸效益

中山市過去是製造業基地,但隨着勞動密集型製造業式微,而新的經濟發展模式轉變不及時,過去幾年一度出現經濟負增長,為全省經濟發展拖後腿,相信中山市對深中通道縮短與深圳之間的距離,能夠承接深圳外溢產業,有很高的期待,也有提前預設方案,主動積極發揮深中通道的功能做準備。

深中通道為中山帶來的潛在利益,除即時顯現,還有尚待進一步發掘。而對深圳而言,隨着交通便捷,亦非全然是外溢,也會為深圳產生「虹吸」作用,吸引更多的投資以及人才聚集,是否會起到進一步鞏固其在大灣區的龍頭作用,值得觀察。

深中通道的分支出口歸屬廣州的南沙,廣州市強力要求深圳通道必須設置南沙出口,但在通車之日,連接大橋出口的道路系統竟然要等到年底才能竣工,究竟原因為何,不得而知,但無論如何將影響深中通道應有效能的充分發揮。

粵港澳大灣區九個內地城市,分佈在珠江東西兩岸,有東富西窮的現象,跨江大橋提供交通便捷,降低運輸成本,方便人員往來,可以起到改善珠江兩岸,以至延伸到粵東粵西經濟發展不平衡的作用。深中通道對深圳與中山的融合肯定能夠發揮作用,而需要進一步融合的不止於深圳與中山,利用交通因素促進融合也只是其中一個因素。

粵港澳大灣區融合任道重遠,深中通道以及其他跨珠江大橋的交通因素加速融合速度只是其一,由此而帶來的其他效益,還有無限想像空間,有待公營及私營機構去積極發掘。

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