社評

社評:發展氫能借力大灣區 及早制定具體路線圖

【明報社評】政府發表《香港氫能發展策略》,除了推進試驗計劃,明年上半年將向立法會提交修例建議,為氫氣生產、使用、供應等提供法律基礎。氫能可用於發電、交通運輸、工業等領域,廣被視為未來最具潛力的潔淨能源,有助實現碳中和,多國都在致力發展相關技術。早於2019年,內地已將氫能定為能源體系重要組成部分,無論研究還是應用,近年都有長足發展,香港融入國家發展大局,肩負聯通世界的角色,當然要及早籌謀。氫能應用目前仍處於發展初期,連串技術及成本問題有待克服,當局首務是奠下長遠發展框架,在基建配套及人才培訓等方面做好準備,同時加強與內地合作,發揮協同效應,共拓氫經濟。

發展氫能大勢所趨

社會迷思有待化解

氣候變化危機深重,全球可持續發展,減碳減排必不可少。氫能燃燒後只產生水蒸氣,不會排放二氧化碳或其他污染物,具備長遠替代傳統化石燃料的潛力。根據國際能源署的資料,截至去年,全球已有40多個國家就氫能發展制定策略。放眼亞洲鄰國,日本和韓國都於2019年公布氫能發展路線圖,韓國更在2021年通過世界首部氫能專法,目標在2030年建立500家氫能公司、660個加氫站及生產50萬輛氫燃料電池汽車出口。

內地方面,2019年「十四五」規劃提出了氫能產業策略規劃,根據同年《中國氫能及燃料電池產業白皮書》的願景,2050年氫能在國家能源體系中的佔比約為10%,交通運輸、工業等領域將實現氫能普及應用,全國加氫站逾1萬座,氫氣需求量接近6000萬噸。前年的《氫能產業發展中長期規劃》,進一步定下階段目標,包括2025年基本掌握核心技術,燃料電池車輛保有量約5萬輛,來自再生能源的綠色氫能,每年產量達到10萬至20萬噸;2030年形成較為完備的氫能產業技術創新體系及綠氫供應體系,協助同期實現「碳達峰」;2035年形成氫能多元應用生態,綠氫在民眾能源消耗中的比例明顯提升。

與內地及日韓相比,本港氫能政策起步無疑姍姍來遲。特區政府前年成立氫能跨部門工作小組,着手研究氫能政策。及至本周,《香港氫能發展策略》終於出爐。當局表示迄今同意了14個試驗項目,繼首部氫能巴士後,首個公眾加氫站稍後亦將投入服務,此外還有氫燃料電池洗街車、氫能源有軌電車等試驗計劃。政府未來將按照完善法規、制訂標準、配合市場、審慎推進這四大策略,有序營造有利本地氫能發展的環境。政府明年上半年將提交修例建議,為氫氣的生產、儲存、運送、使用、供應等提供法律基礎,2027年或之前擬備對接國際氫能標準認證,並會推動區域合作及境外投資,讓香港成為國家氫能發展一個示範基地,協助氫能產業在一帶一路地區的發展。

社會對發展氫能存在一些迷思,例如氫能易爆炸不安全,又或將電動車與氫能車「對立」起來,要麼認為沒必要「捨平取貴」引入氫能車,要麼認為氫能車才是「真零碳」,電動車長遠「沒前途」。任何能源不小心儲存或處理,都有一定危險,氫能也不例外,但不見得氫能巴士比石油氣的士更危險。正如本地一些專家所言,本港氣體安全保障水平相當高,位居世界前列,為了配合氫能發展,機電工程署已提出將氫氣納入氣體安全規管範圍。當局未來應該加強宣傳教育,消除外界對氫能不安全的誤解。

氫能可分為綠氫、灰氫和藍氫。綠氫利用可再生能源以電解方式產生,最為環保;灰氫則是透過燃燒天然氣等化石燃料提煉,會產生溫室氣體。目前本港發電多靠燃氣,即使電動車做到路邊零排放,但電力生產過程會產生二氧化碳,算不上零碳,無法跟綠氫相比,可是目前綠氫生產成本仍很高,遠未達到可以廉價普及應用的程度,氫能燃料電池(fuel cell)生產技術亦需繼續改進。相比之下,電動車技術現已相當成熟,減排抗暖化只爭朝夕,不能坐等綠氫長遠慢慢普及。電動車充電技術持續改良,但始終要花一些時間充電,作為私家車日常使用,充電頻率不太高,問題當然不大,但如果是每日長時間行駛的重型商業車,氫能車就較為適合,加氫過程本身也很快。電動車與氫能車發展步伐不同,兩者可以互補不足,滿足現實不同需要,沒必要將之對立起來。

發展規模保留彈性

過分淡定錯失機遇

本港煤氣供應中有一半成分為氫氣,煤氣公司現正試驗從煤氣管直接提取氫的技術,考慮到本港已有非常完備的供氣網絡,這其實可以是未來發展氫能的一個優勢。當然,香港市場規模太小,單靠一己之力發展氫能,掣肘難免較多。內地發展新質生產力,推動氫能絕非紙上談兵。放眼大灣區,佛山便跑得相當快相當前,特區政府可以多些借力大灣區,深化氫能合作。鑑於綠氫在價格競爭力等方面仍有很多不確定性,特區當局強調,本港氫能發展的規模和速度,需要保留一定彈性,現階段應先制訂法律框架和標準,這當然可以理解,然而當周邊地區及城市都在密密部署、全速推動,特區政府太強調「睇定些才做」,結果可能「愈墮愈後」,錯失良機。現在的《氫能策略》只屬起步,當局應早日制定更具體的氫能發展路線圖及時間表。

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