【明報社評】5間專營巴士公司申請加價，不僅加幅驚人，還有很多不尋常之處。機場巴士線突然提出加價五成，一口氣「追回廿多年加幅」，完全沒有考慮市民承受力；有巴士公司提出市區線劃一定額加價，不以百分比計算加幅，同樣偏離以往一貫做法，部分短途線實際加幅超過五成，令人難以接受，政府有責任為民把關。專營巴士公司近年一再要求政府設立「可加可減」機制，每年定期檢討和實施新票價，現在「五巴」申請加價，一再舉出「多年來僅加價數次 」這類理由，開天索價背後，是否想為改變加價機制開路，令人在意。港鐵引入「可加可減」機制後，差不多年年加價，行會把關無從，政府必須緊記教訓，處理巴士票價問題，不能重蹈覆轍。
「追落後」不能無視民生
加價驚人做法不尋常
有別於港鐵「可加可減」票價調整機制，本港5間專營巴士公司加價，須經行會批准。去年「五巴」分別向政府提交加價申請建議，政府日前向立法會提交文件，首度披露詳情。城巴新巴方面，市區線首次提出劃一加價2元，城巴機場線則加50%，其他通宵及日常北大嶼山線亦加23%；九巴及龍運巴士，分別申請加9.5%及8.5%，嶼巴則加9.8%。立法會交通事務委員會周五討論申請，有議員形容加幅「瘋狂」及「獅子開大口」，又認為通關後客量向好，要求行會把關，削減加幅。政府強調會審慎檢視申請，若認為加幅過高，會建議調低甚或拒絕。
3年新冠疫情，香港百業凋敝，這幾年「五巴」經營困難是事實，加價幅度若是合情合理，公眾也會理解，但今次「五巴」加價申請，部分路線加幅動輒兩三成，有些甚至高達五成，市民很難接受。城巴新巴及九巴市區線，最近兩年均曾加價，前者2021年加8.5%，去年初再加3.2%，後者則於2021年加5.8%。若說巴士公司這兩年面對高油價之苦，普羅大眾一樣感受到物價上漲壓力，「五巴」今次大幅加價，引發社會反彈，毫不令人意外，甚至理應在「五巴」管理層和政府預料之中。
這次「五巴」加價提案，除了加幅特別大，一些做法和處理，也跟以往有別。首先，過去巴士加價，一般以百分比計算加幅，是次城巴新巴「劃一加兩蚊」明顯偏離原有做法。有關處理方法，較易令人忽略，原來部分短途路線實際加幅達到四五成。其次是多間專營巴士公司都翻舊帳，強調過去10多年加價次數不多，現在加幅較大是「追落後」，去得最盡的例子，當然是機場巴士線要一口氣「追回」25年來從未加價的幅度。另外，九巴亦稱，公司上次加價是2021年，再對上一次則是2014年，其間物價變動，今次加價有「追落後」因素；城巴新巴則稱，過去15年僅加價3次，票價水平遠未追上通脹。
單論通脹率等數字，「追落後」之說，驟眼看似乎講得通，但從公共政策角度，一下子說要「追回」多年加幅，完全沒有考慮民生及市民承受能力，實在難言合理。就算巴士公司經營困難，也不應該向市民如此「開刀」，政府有責任把關，不能將加幅提案照單全收。「五巴」加價開天索價，政府如何「還價」，有待觀察，有議員建議，巴士票價每年按通脹加價，對巴士公司來說，也許正中下懷。
改革運輸政策助巴士
引入「可加可減」要三思
目前政府審核巴士票價調整，會考慮多項因素，包括上次加價以來營運成本及收益變動、市民接受程度及負擔能力等。有巴士公司管理層批評有關安排「欠缺透明度」，主張參考港鐵「可加可減」機制，按方程式每年自動計算票價調整幅度，今年初甚至有報道稱，「五巴」一致希望政府引入「可加可減」機制。問題是港鐵「可加可減」機制實施多年，為人詬病，方程式設計明顯對營辦方有利，除非像過去幾年般嚴重衰退，否則基本上「只加不減」；至於一切按方程式處理、毋須行會審批，更變相等同政府交出為民把關的權力，社會不少意見都認為需要改革這一機制。「五巴」以追落後為由大幅加價，離譜程度或會引導一些人覺得「可加可減」機制是兩害取其「輕」，但港鐵問題前車可鑑，政府和議員必須想清想楚，不能重蹈覆轍。
專營巴士經營陷困，與現行公共運輸政策有直接關係。一方面，政府以鐵路為骨幹的運輸政策，過度向港鐵傾斜，擠壓巴士公司生存空間；另一方面，巴士公司又得跟小巴競爭，點對點服務，「站站停」難有優勢，巴士公司為了吸客，路線設計在社區內「兜兜轉轉」，結果是車程變長，更難與港鐵或小巴競爭。政府以加價解決巴士公司財政問題，猶如「政府規劃不好，由市民埋單」，釜底抽薪之道，是設法提升巴士服務的吸引力，而這又需要從改革運輸政策入手。在外國，發展「快速公交/巴士系統」（BRT）是一條出路，但這需要闢出更多路面為巴士專線，特區政府不敢效法新加坡等城市，限制私家車不斷增長情况，道路不敷應用，BRT之路難通。香港進入發展新時期，運輸政策是時候全面檢討，小修小補解決不了問題，只會苦了市民，專營巴士困局，正是一例。