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空域未共享 民航處:三跑容量藉技術達標 新導航技術飛機性能可增升降 議員促交數據釋疑

【明報專訊】耗資1415億元建造的香港國際機場三跑道系統周四(28日)啟用,惟空域問題未解決,三跑容量能否達建造目標、每小時處理102架次飛機升降成疑。據機管局當年顧問研究報告,跑道容量達標需解除與內地之間「空牆」,令飛機起飛後可直接北飛及兩跑道同時降落等。港府曾稱會與內地共享空域,惟本報發現,民航處最新《航行資料匯編》(AIP)顯示兩地尚未共享空域,意味提升跑道容量的情景或難實現。民航處回覆本報查詢稱,按最新導航技術及飛機性能,三跑容量長遠可達標。有議員建議當局交代數據,闡述如何單靠技術提升容量,以釋公眾疑慮。

明報記者 孫澤芳

民航處未有回應空域問題,但指機管局2021年聘顧問公司為三跑設計飛行程序及優化航道,邀航空公司及專家參與,並應用最新衛星導航技術和現代飛機性能,包括「所需導航性能飛行程序(RNP)」,能提升運行效益及增空域容量,經優化後三跑能按需求及配套運作等,循序漸進達每小時處理102架次長遠目標。惟處方未具體提及何時可達標。

國際航空運輸協會(IATA)回覆稱,有效使用空域視乎「要求授權的所需導航性能飛行程序(RNP-AR)」 的執行。翻查資料,RNP及RNP-AR為飛機利用自身導航,減少依賴地面引領的新技術,有助降低飛機安全間距要求,增升降頻率,但現時非所有飛機均配備相關技術。

昔研3方案增量 前提改空域

翻查2011年公布、機管局委託「英國國家航空交通服務有限公司(NATS)」的研究, 三跑要達102架次容量,珠三角空域須重新設計,令本港機場可用更多北向及西向空域,以增3個飛行場景(見圖):(1)北面起飛航道;(2)由西向東降落的長距離進場航道(long final,遠距離已對準跑道準備降落);(3)獨立降落程序,即兩跑道可供平行同時降落。

報告明言若空域不變,三跑最高容量難(unlikely)增至102架次。時任運房局長張炳良稱,與國家及澳門民航局2007年已有方案,香港與內地2020年共享空域(見表)。

現時雙跑道系統每小時最高可供約68架次飛機升降,即全年約42萬架次,2018、2019年全年飛機升降量達到甚至超越此容量上限,但去年全年升降量約28萬架次,相當於疫前六成半,今年首8個月則有24萬架次。

兩跑北上「排同一條隊」

林超英料效率難大增

研究三跑多年的前天文台長林超英向本報分析,AIP顯示三跑啟用時兩地無共享空域,故仍無北向航道。三跑系統下新建北跑道降落、中跑道起飛,南跑道可飛可降;他根據AIP指出,無論從中跑道或南跑道起飛均不能立即轉北,需照舊「兜圈」,進入內地空域最近路線仍只能經羅湖上空空管移交點;即使有兩跑道起飛,仍因只「排同一條隊」入內地空域,效率難大增。

林認為北向航道實際上不可行,因飛機到達羅湖上空移交點時須達4800米高度,如不先兜圈,或不夠時間攀升;但若增設高度規定較低的新移交點及相關北向航道,或與深圳寶安機場航道重疊。

機師:兩跑同降落或進入內地

有資深機師稱,因跑道西面空域沒擴充,估計未必能在兩跑道同時向東降落,AIP亦顯示只繼續以短距離進場(short final)。該機師解釋,據國際民航組織(ICAO) 規定,如兩機同時降落,需在離跑道橫距10海里起平行對準跑道;但在北跑降落的飛機,因需與另一機保持橫距,逐漸轉彎到10海里位置對準跑道時,或需重新進入內地空域,且有可能與澳門機場航道重疊。長距離進場的重要在於飛機早確定降落,可避免其他機闖入降落路線範圍,減低復飛的需要。

專家倡效希斯路縮安全間距

有曾在政府工作、熟悉機場運作人士大致認同上述觀察,惟指本港大部分需求為往東南亞的南飛航班,北飛華北、北亞及歐洲較少,未必需北向航道。該人士重申新技術令飛機定位更精準,可研壓縮安全間距或改標準,舉例倫敦希斯路機場2015年以秒距取代航距,每小時降量增4班。

立法會議員張欣宇相信,雖然空域問題未解決,但以技術可增升降量,不過盼當局到立法會公開數據解說運算。張又指出,航道設計需有助開拓高價值航點,當局需考慮長遠發展。

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