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灣區熱搜:貫高鐵地鐵兩大網絡 「不是最快 勝在相通」

【明報專訊】在軌道交通的整體格局中,城際鐵路從速度上不如時速350公里的高鐵,亦不像地鐵價格便宜和多站,能輕鬆到達「家門口」,但專家指出,它正好聯通高鐵和地鐵上下「兩張網」,形成跨省坐高鐵,跨市用城際,市內乘地鐵的軌道交通模式,地方政府在規劃沿線配套時亦更有主動權。

地方政府規劃配套更有主動權

現時內地高鐵主要服務於跨省遠途出行,據統計,春運時人均高鐵出行半徑約700公里,大概相當於香港至湖南長沙或福建福州的距離,即使是國慶、五一等假期,人均高鐵出行半徑亦約在200至300公里,相當於香港至汕頭或茂名的距離。地鐵則主要服務於本地20公里以下範圍的通勤需求。在日本,除了有地鐵和新幹線,亦有快速接駁大城市與周邊市鎮的JR等鐵路線,便是與城際鐵路類似的概念。

暨南大學教授胡剛指出,「地鐵的時速大約在80至100公里,城軌的速度幾乎比它快一倍,地鐵解決的主要是單個城市內部的通聯問題,要實現大灣區城市之間的快速聯繫,必須要依靠城際鐵路。」他解釋,粵港澳大灣區總面積超過5萬平方公里,如果沒有軌道交通的連接,城市與城市之間相對獨立、聯繫鬆散,「用軌道交通將大灣區各城市『拼』成一小時通勤圈,這是大灣區一體化的基礎所在」。

此外,高鐵等屬於國鐵系統,投資、收益都與地方政府無關,國鐵過去亦有建設城際鐵路,如港人熟悉的廣深線等,但非每條路線都有大量人流。在國鐵集團改革的背景下,將部分線路經營權移交地方,可減少國鐵虧損。另一邊廂,一些中型地市建設地鐵條件不足,盼望用城軌作為代替方案。以中山為例,待南中珠城際建成後,未來除連通廣州、珠海外,亦會開通只行中山內部的短線,連通石岐市區與火炬開發區、翠亨新區等,亦有利於市內通勤。

專家:城際軌道應與經濟發展聯繫

廣東省體制改革研究會執行會長彭澎對本報表示,廣州地鐵是全國接手城際軌道經營管理的第一家地鐵公司,「深圳、杭州也在跟進,這是改革大方向」。他指出,國鐵交出來的都是上座率不太高的項目,上座率高的如廣深、廣珠就沒有交出來,但上座率不高的線路仍可以讓地鐵公司鍛煉經營管理城際的能力,也可以與地鐵形成聯動,提高效益,「同時可以讓地方(政府)在產業、路面交通、房地產、商業等方面有更好的配套。除了城際,又與地鐵、高鐵甚至機場對接,有利於沿途產業、房地產等的發展」。

彭澎又稱,城際鐵路上座率與沿線經濟活躍度密切相關,例如廣清城際就受到沿線產業發展不足、車站與市區接駁不便等問題影響,上座率未如理想,未來城際軌道建設應與經濟發展趨勢聯繫。

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