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{鐵路達人}「火車未到站」站長紀俊安 鐵膠不衝 興奮後聚焦車費議題

【明報專訊】東鐵過海段今日通車,「屯馬開通真的很興奮」主角亦被港鐵邀了去唱「紅磡接通港島超興奮」。作為鐵路迷,社交平台專頁「火車未到站」站長紀俊安這幾天更住進會展站旁的酒店,不讓自己缺席歷史時刻。真的咁興奮?不完全是,以往也曾衝閘搶先坐頭班車的少年,今天仍說「盡量衝」,不過是趁傳媒聚焦鐵路發展的這兩星期,訪問有多少做多少,鏡頭抓趣怪bite,他抓鏡頭談興奮背後,請不忘關心車費短貴長平、過海巴士縮線縮班問題。「我會自稱鐵膠,不過今天『膠』已是個中性詞了。」載着他的鐵膠故事那輛列車長達廿年,駛過香港鐵路史許多路段,從起點出發,車廂LED顯示屏閃過:羅湖。

4、5歲已被火車吸引

「大概是98、99年吧。」曾坐火車北上的人或許記得,那時列車到達羅湖不似如今先開一側門落客,再開另一側上客,而是同一邊上落。小男孩央着父母多等一會,坐新車。由「黃頭」到「烏蠅頭」,翻新火車最吸引他目光的,就是那報站的LED屏幕,「下一站係上水、下一站係粉嶺……」。見記者神情帶點疑惑「有什麼好看」,他說:「那時是很新奇的東西,我們嘗試投入在那個年代,對4、5歲的小孩來說這是好新、好得意、好厲害的。」

一晃眼到了九龍灣。7歲隨家人從九龍城搬到德福,與鐵路更親近了,致使他知道將軍澳線即將在2002年通車時,即使談不上很受影響,卻再次把好奇心養大。「為何明明綠色線過海,明明藍田下一站就鰂魚涌,條線會分裂開接到油塘那邊的紫色線?為何要轉將軍澳線過海,不是觀塘線繼續過海?」記者算是他的同代人,但對此沒很多記憶,說起56K上網倒有共鳴,「於是上網找點解條線要咁過呢?」想不到如此網速都阻不到小孩強大的求知欲。「當時運輸署的文件講,這條將軍澳支線會去到北角,未來會再有條線拉到去上環那邊。」每次北港島線的奇想成為討論區題目都會引發熱議,「將軍澳支線由北角繼續推,推到去天后,到銅鑼灣、上環全部歸入紫色線,炮台山到柴灣一段則歸入東涌線,將港島線一分為二」,將軍澳到天后毋須轉線,由太古往銅鑼灣卻要轉車,「呢單嘢每次講出來,在討論區會拗20版以上」。

2013年諮詢後,政府暫不再動這個念頭,在《鐵路發展策略2014》形容的北港島線,則包括過海段也有的會展站,加上銅鑼灣北、添馬站,但紀俊安提到現時又生變數,上月運房局長陳帆回應立法會議員提問時說發展策略可有變動,僅稱會適時公布未來路向。身為資深鐵路迷,紀俊安不是沒見過「大場面」。2009年政府與港鐵就沙中線落區諮詢,少年不甘於只看官方資料,想去聽聽居民對鐵路發展的期待聲音,誰知碰上震撼心靈的激烈「開片」場面,「落九龍城睇諮詢會次次都開片,因為改了走線,由以前行俗稱『下路』的土瓜灣道,改行馬頭圍道的『上路』,兩派居民拉晒banner,說要求行舊路或支持改新路,隔空對罵,甚至有肢體摩擦」,「我就開始想,鐵路是否帶來方便,沒任何負面影響?」

翻年鑑舊報 鑽研車費機制

大學讀社工,到新界西實習的師兄問為何西鐵車費那麼貴,促成他關注車費的契機。打開一個excel檔案,裏面密密麻麻是數字,包括兩鐵合併前的車費、合併當日的車費、兩者的實際與百分比差異等,用以推算探究港鐵的車費結構究竟如何定。他常舉的古怪例子,是由鑽石山站往何文田站,未有屯馬線前,需經觀塘線乘8個站到達,而現時只坐4個站就到,車費$8.7,但奇怪在多坐一個站到紅磡,卻收$6.7,這就是紀俊安提出的車費短貴長平問題。陳帆亦答過議員問,稱不劃一依路程計算收費,是涉及東鐵線以跨境段較貴車費補貼本地路段的歷史因素。

紀俊安始終覺得不合理。人人順手嘟完只是望一望閘機的車資,他埋頭去鑽研,翻《香港年鑑》、翻舊報紙,尋找各種關於車費加減的資料,在1982年的《華僑日報》,他讀到地鐵全面加價的新聞,時任地鐵公司主席唐信就每年調整車費的做法解過畫,說每年小幅度調整,總比不定期大幅加價為好。他又去熟讀可加可減機制,得知當中「玩法」,「若是整體加3%,並非全部車費劃一加3%,個別車程車費可以拔高或扯低,有上下5%的彈性,即最多可加8%,或減2%」,可是如果靠此機制調整兩鐵合併、新線通車帶來的車費差異,牽涉多個車站,「一兩成之差不可能一年搞掂,亦不可能只處理一兩個組合,還有成人車費、特惠車費等,不易處理」。田北辰曾在屯馬線全線通車前夕說每逢新線通車都有可能帶來短貴長平的問題,以票價調整機制解決,最快要5年。兩鐵合併時車資不是沒有調整過,紀俊安解釋「九鐵車程」與「地鐵車程」相加,先減2毫,再減「再入閘費」的做法,就是「取消再入閘費公式」,以此計算東鐵紅磡及旺角東站往地鐵車站的車費,「拍埋跟(地鐵)旺角站比,你就知旺角東唔知點解有些站會特別貴,就是因為那跟地鐵『數格仔』不一樣」。「數格仔」就是地鐵數車站計費的車費結構,一般以兩至三站跳一級;這跟東鐵一條線不同,他形容是「zone」(區域)的概念,「沙田是一個zone,大埔是一個zone,市區又是另一個zone,過一個zone是收幾多,過多兩個zone又收幾多」。

屢去信港鐵提建議 笑稱如筆友

記者聽到皺眉頭,他也說芸芸議題中,與大眾解說車費最複雜,但他願意花一兩個月時間整理excel一堆數字,「可能我對數字比較敏感,或者你做些喜歡做的事,不會介意花這樣的時間,去做吃力的事」。他每次在新線通車之前就預早提醒,與其等可加可減慢慢調整,不如趁機先調部分車站車費,曾多次去信港鐵,「歷史因素」的答覆早收得多,笑言「與港鐵好似pen pal咁,當然回覆都是知悉你的意見呀,但我們受很多因素影響,所以未必會點點點,或我們有商業考慮,所以點點點」。會否覺得癡心錯付?「唔係呀,有啲嘢你係明知無結果,但都會嘗試去做,因為做咗未必成功,但有些事不做一定不成功,既然這樣,係咪都做咗先囉,我是抱着這樣的心態。」

曾為聚焦車費議題 通車日出奇招

2007年兩鐵合併前夕,紀俊安搭尾班車到尖東站,又與鐵迷同坐星光行麥當勞等坐頭班車。那時他不過13歲,阿爸阿媽也沒有來電催他回家,不過想起來,「他們可能都不是很接受,覺得鍾意呢啲嘢怪啦、毒啦、宅囉」。康城站通車的2009年,他仍是個「衝衝子」,「要爭做第一個入閘的人、第一個搭呢班車的人」。他回憶那次做了些「出位」舉動,「畀人擺了上網,那時高登好hit,我在紙上寫了些對大台不滿的字眼,等車時當大台的攝影機射住你,就在前面『邑邑揚揚』,然後就被說又要話人,又要接受人訪問,雙重標準」。他一度躲在家不敢出街,「好驚被人認到,但最後根本無人知你係邊個」。為何不會從此有陰影?「會有避鏡頭的陰影,但不會影響我鍾意呢樣嘢,鍾意是一件事,接受訪問又是另一件事。」

剛過去的周六,他卻在為一個記者會而忙。「火車未到站」聯同15個地區交通專頁及鐵路關注團體,組成「關注鐵路通車公共交通規劃聯席」,針對運輸署未就東鐵過海段通車積極建議重組及改善隧巴路線規劃舉行記者會。各區專頁如「九龍城交通」、「黃大仙交通」早前已發出問卷調查街坊過海交通習慣。「他們意識到東鐵過海之後,一堆過海巴士線會死得好慘,巴士公司想節省成本就cut車,但我們的角度又覺得,係咪cut車就處理到問題?還是可趁這個機會變陣?過海的車有個弊病,路線很迂迴,經典是106,出名兜到不得了,在城市漫遊,遊車河就啱,但對乘客來說是否有效率?」

鐵路迷專頁湧現 「各有定位互補」

他與這些團體向來有聯絡,幾個鐵路專頁的版主私下也認識,「如『Riders』是我們這一代最早開專頁的,涉獵範圍較廣,大眾向一些;『香港鐵路發展研究組』就關注規劃多些;『鐵流』就更多談攝影、模型等興趣方向,還有其他不能盡錄。我的定位是做比較專、深入,以議題為主,我們各有定位,互相補足」。

近年港鐵會邀請鐵路專頁版主交流和參與活動,「開頭難免覺得是一種拉攏,不過接觸之後會覺得有些溝通上順暢了,如最近做『烏蠅頭』退役活動,我們也提出注意安全的事項由港鐵官方講,效果會比fanpage好,當日亦有安全告示牌是聽我們建議去做的」。

但他也有底線,形容兩者關係是「以禮相待」,「當你招呼我去開放日,派小禮物都ok,但唔好令我因此唔鬧你,要鬧仍需要鬧,或付錢要我出打手post,我就不能接受。千萬不要送名貴禮物,如賣500元的模型,我不會想收這類,一個散紙包當散貨給我也可以,不會因此收了便做打手」。

將專頁命名為「火車未到站」,紀俊安說用此俚語因為易記。他分得很明白,喜歡鐵路,即使有挫折,問題在挫折,不在喜歡的事;即使對港鐵有批評,問題在議題,不在喜歡鐵路本身,所以當多次問他會否因為這件那件事影響他的「喜歡」,他都說並不。不過談到鐵路迷追頭班車的一些行為,他露出無奈表情,「我不會批評他們,只會說可否做好少少,不要答些不合理的答案,如有人問你等了幾多年,你說等12年,但你12歲……我去年在屯馬線宋皇臺觀察,其實職員已用咪說慢慢入來,但一拉鐵馬仍是成班人湧落閘」。

他慨嘆媒體在通車日會找滑稽趣點,於是全日洗版,值得關心的議題無人問津。記者問,那出怪招再講正經事不就好了?「去年我用2009年的小冊子去參觀宋皇臺站開放日,想吸引記者注意,我就可以講認真事,車費、宋朝文物保育,講我自己想講的,最後沒人報這本小冊子,哈哈。今年玩法就不同了。」自從媒體報道他關注的短貴長平問題,他上過《城市論壇》、投稿報章,愈來愈多記者及議員向港鐵追問,所以他盡地一煲,租下酒店等會展站通車,專注受訪。「我一定要博,網上寫完是一件事,做完筆友你答我廢的答案是一件事,想再引起關注就向實體方向走,所以投稿。」

到底是喜歡鐵路,還是喜歡這個地方?他說:「你鍾意呢個地方,鍾意鐵路,鍾意香港,就算覺得件事徒勞無功都好,不想一些反應都沒有,有些事,無人做咪我做囉。」但新站通車沒調整票價,你豈非又輸一仗?「係呀,但你覺得現在可令社會知道車費是個問題。」下次時機難道要等另一條新線通車?他醒神說:「呢個未必,因為嚟緊下半年會做可加可減機制檢討﹗」

鐵路與巴士非不能共存

鐵膠、巴膠,在他眼中無二致,亦認為交通系統應保持多元化,「鐵路與巴士非不能共存,不是巴士一定要讓路鐵道,而是整體令市民出行暢達」。如果今日有記者來問他感受,他就會談過海巴士,也許大家在很興奮之餘,也留意香港交通生態的改變。他的理想終點,仍未到站,所以他仍可以追。「可能今日無效果,十年廿年後有人同你講,2020年有人做了這件事,啟發到2040年的那個人終於做到,到時可能我已淡出,最終應該會有些成果吧。」

文˙ 曾曉玲

{ 圖 } 賴俊傑、受訪者提供

{ 美術 } 張欲琪

{ 編輯 } 王翠麗

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