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社會實驗:30公里限速做一條街未夠?

【明報專訊】本月下旬舉行的聯合國第六屆全球道路安全周剛完結,大會呼籲各地將行人易受傷害的街道車速限制在每小時30公里,深水埗區議會也在4月底通過動議,促請運輸署在該區設低限速區,其實去年底該署在石硤尾偉智街已實行「30公里限速」,多年來不懈地倡議這項措施的道路交通工程顧問鄺子憲說,世界發展30公里限速已達40年,希望香港在大範圍做實驗,盼以交通安全和街道環境都有改善來說服社會,「交通意外傷亡是數字,但裏面每條人命都珍貴」。

背 景

項目:在香港街道推行30公里限速

目的:提高交通安全、釋放街道設計可能性

人物:運輸署、各區區議會、道路安全研究小組、街道變革

揸咁慢,造成大塞車?

#Love30是聯合國道路安全第二個10年行動(2021-2030)的主題,早在第一個10年開始的2011年,民間組織「道路安全研究小組」主席鄺子憲已召開記者會提倡在市區街道30公里限速,他引研究指出,行人若被時速30公里行駛的車撞擊,死亡機會是5%至10%;而若撞上時速50公里的車輛,死亡率則是40至70%。

翻看一些網上回應,不難發現不少人反對倡議,「揸到佛誕都出唔到尖沙嘴」、「最安全車速是0」、「呢班人全部都唔係揸車搵食」,訪問鄺子憲,他解釋實行30公里限速的概念,其實會視乎不同道路類型,「不是說在幹線公路、主幹路、城外的郊區公路做,而是在繁忙市區,如果一些街道人與車、車與車之間的潛在衝突大,危險便大,我們的想法是,道路提供到幾多安全條件,才容許那種速度」。而這項倡議在今天並非想像,他提及很多國際城市已大範圍實行,「全個巴黎街道全長共1700公里,有1600公里是30公里限速,另100公里主幹路保留50公里限速;整個紐約市區用40公里限速;澳洲悉尼在等於中環加上環的範圍實施40公里限速,裏面細街是30公里。」而在香港的《道路使用者守則》列明,除非有標誌另外說明,否則所有道路的最高車速為時速50公里。

塞車是個敏感話題,但鄺子憲分析「30限速區跟塞車或行車時間會否大增,關係不是很大」,「街道本身不論是路的容量或實際車速,或會否擠塞,是受制於頻密的路口,一個司機不會在繁忙街道的兩個路口之間踩行油,就能慳時間」。

易行城市 何時做到?

「街道變革」發起人、倫敦運輸規劃師嚴卓衡介紹倫敦運輸局將街道分為9個類型的概念,是基於運輸效率與公共空間場所功能之間的平衡來劃分,例如主幹道屬於運輸功能高、場所功能低;市集就相反,場所功能高、運輸功能低,「這個框架可協助我們決定道路的車速,若道路設計沒有很好地平衡兩者,就牽涉到如何去改造」。運輸署去年11月在石硤尾偉智街實施時速30公里限制,他說這條街有數間學校、對面是公共屋邨,是適合推行的地方。

不過實際上運輸署兩年前(2019年6月)向深水埗區議會提交的易行城市擬議方案,則進取得多,當中試行時速30公里限制範圍是大埔道、荔枝角道及欽州街、南昌街之間的區域,不包括大路長沙灣道,方案是配合設市集街區、綠色走廊等策略(網址:bit.ly/3c16hap)。當這個實驗真正落區時,變成僅石硤尾偉智街一條街。上月底深水埗區議會通過由南昌南區議員李庭豐提出的動議,要求運輸署在深水埗區合適街道設立低限速區,及加設更多實體交通緩行裝置,他笑言政府的規劃方案「通常雷聲大雨點小,這也不例外」,認為署方因各持份者意見難以進取。

不過他認為政府現時進度是「絕對不理想」。署方4月書面答覆易行城市研究「已接近完成」,正按部就班推行可行措施,以及交代已移除區內約90個非必要的交通標誌及約800米長欄杆。李庭豐說深水埗如大南街一帶在這幾年間已發展成文創區,擔心署方當初建議追不上變化,所以希望知道研究結果及有否為近年變化再調整方案,另外,他亦認為「想做易行城市,只做限速不夠,深水埗情况比想像複雜很多」,例如近年違泊車輛增多,政府沒有足夠措施處理,也會影響易行政策。

我們向運輸署了解在偉智街做試點的經驗,署方回覆指「在推行計劃前已進行交通調查和蒐集交通數據,如行車時間及流量,以評估交通影響,亦會在交通回復正常後安排實地評估上述措施的效果,比較試驗前後的交通情况,例如車輛流量及行車時間的變化,車流是否暢順,以及道路安全的情况」,亦稱視乎評估結果,「會積極研究在全港合適的地方設立低速限制區」。該署的步行城市策劃組首席項目統籌伍志偉在5月17日亦參加了因應聯合國道路安全周舉行的「30公里:安全、健康、宜居的街道網上論壇」,在觀眾提問環節,他被問及推行政策的經驗,說會視乎收到的公眾看法對擬議方案作出改動,「在最差的情况,我們可能要放棄建議方案,探索其他更可被接受的計劃」,他也討論緩速措施,「只靠限速標誌可能不會完全收效,我們努力嘗試一些緩速措施,如行人過路平台(raised crossing)」。

緩行措施 多針對內街小路

交通緩行(traffic calming)措施不止可以立個「30」標誌牌明示車速限制,嚴卓衡介紹許多各式各樣的方法,他說很多緩行措施都是針對內街、小路,「絕大部分方式不是用在主幹道」,以下簡介其中5種:

A. 正式/非正式過路處(Formal/informal crossings)

「倫敦著名購物景點Regent Street原本沒有中間的行人路,現在左右各有兩條行車線,中間是一個長石壆,令行人可過完一邊到石壆上,望埋另一邊再過,而不需要特意到一個過路處才可過馬路。」這當然要評估過安全及街道特點,可能要配合車速偵測等其他做法,車亦會因此放慢車速駛過。「但香港的情况多是中間起石壆、種花槽、加欄杆,逼人一定要去過路處。」

B. 改善街景(Streetscape enhancements)

「在沿路種樹、擺櫈等,車仍然可以經過,但司機會在那刻感覺自己是『客人』,和覺得這條街跟其他街不同,似行人路,就會更小心會有行人隨時步出,這些設計在倫敦愈來愈多,會將這些東西放出一點,或整條路的表面都是磚,而不是普通的柏油路或石屎,似休憩空間多於一條車路。」

C.曲折路形(Chicane)

「設一些阻礙,車不可直接一下子由頭到尾駛過,駛到一個位要轉一轉再直行,不可一下子加速。」

D. 減速平台(Raised table)

「香港本身都有,如在大路入小路的路口加設平台,或在過路處將整個路口升起,一架車如從大路轉右或轉左入這條街,因為一入已是減速平台,就會逼住要減速,似一下子轉了setting,令他們知道入了不同區域。」

E. 改變弧度(Tighten geometry)

「如將道路本身的彎角弧度伸出,車轉彎就要收慢很多。」在一個比較大的corner radius(即行人在轉角的視野),車可以快些轉彎,但行人直接過路的路線會受影響,如在香港很多彎角位會有圍欄,欄杆會延伸到弧度的盡頭,令行人要轉角再行多幾步才可過馬路。」

資料來源:英國交通部、倫敦運輸局

道路設計 體現使用者尊嚴

南區區議員司馬文倡議在淺水灣海灘道、赤柱、舂磡角道、鴨脷洲大街、香港仔市中心一些路段實行30公里限速,道路安全研究小組亦有給予意見,鄺子憲認為這些地方屬小型社區,較易推行,在構想中亦考慮於道路入口附近加設「門廊」(gateway),即示意司機已進入一個不同區域的方法,做法可有很多種,亦可視乎美觀程度來設計。他說限速目的從來不是要為難司機,既可令人、單車通行更安全,也減少司機遇上意外的危險,「低車速也對優美的城市設計釋放更多自由度,因為對路的形狀設計限制少很多,少用欄杆、路牌,有利於人本的設計」。

而在鄺子憲的願景裏,30公里限速不是只做一條街,而是如巴黎的做法,能擴及整個香港,「我很希望可以大範圍做,做到成績出來,就救到人,所以我哋好緊張㗎,想試多啲做快啲,就如茶餐廳禁煙,實行之後大家看到好處就會接受」。1960年代末至80年代初,香港每年死於道路交通意外的人超過300,即差不多平均每日有1宗死亡個案;踏入2000年代至今,每年死亡數字約百多人,沒再出現明顯下降趨勢,「比起40年前是大有改善,但過去十幾年我們基本上沒有新的辦法,可說是到了一個限度,想做多些,要有新的方法才可以。車輛性能可以無限,但路的設計有限,人的能力有限,抵受車撞擊能力更是好有限,駕駛者一踩油可一下子飈到時速80、100,但街道設計和人是應付不到。社會高齡化,長者愈來愈多也是重要考慮」。一條命就是一條命,他說香港應調整多年來以車為本的道路設計,「街道情况唔應該係咁。街道使用者的尊嚴,通過這些便會體現出來」。

文˙ 曾曉玲

{ 圖 } 受訪者提供、網上圖片

{ 美術 } 張欲琪

{ 編輯 } 蔡曉彤

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