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【財經花生】躲得過天災 避不了人禍 (13:25)

颱風山竹虐港翌日,路面交通癱瘓.上班族攀山涉水花半日去返工的慘況還歷歷在目,誰料到風災才一個月,港鐵(0066)便自編自導自演了《返工》續集之四線崩壞。說起來,上次全城巴士無法行駛實屬不可抗力,非戰之罪,但今次港鐵出事波及全港,似乎更多是咎由自取。

事實上,市民對於港鐵「車費年年加,質量日日差」的批評早非朝夕。為了讓港鐵服務水平與票價掛勾,政府於2013年檢討港鐵票價調整機制後,加入「服務表現安排」,如果港鐵服務延誤逾30分鐘便會被罰款,延誤時間越長,罰款越高,款項則會透過「即日第二程車費九折優惠」回饋乘客。按現行機制,列車服務延誤31分鐘至1小時罰款100萬元、1小時至2小時罰200萬元、2小時至3小時罰300萬元、3小時至4小時罰500萬元,隨後每多一小時便多罰野250萬元,不足一小時亦作一小時計算。

翻查罰款機制後港鐵被罰紀錄,2013年、2014年及去年全年都曾被罰2000萬元以上,其中以2013年罰得最多,達2750萬元,而過去四年港鐵每年純利均約100億,意味罰款僅佔其盈利0.2%。另根據港鐵公布的延誤事故數字,去年全年屬港鐵控制範圍之內因素,即包括機件故障及人為因素而引起的31分鐘或以上延誤事故,累計有10宗,合共罰款2250萬元,按年增加55%。

不過,今次首度發生四線出事,與以往只有單一路線故障的情況不同,究竟罰款金額是逐條路線延誤時間去計算,還是以整體延誤時間計算,目前尚未可知。運輸及房屋局局長陳帆便稱,今次情況較特殊。政府會和港鐵跟進後再作決定。

然而市民對於政府的決定又能抱多大信心?罰了一次又一次,港鐵依然「車費年年加,質量日日差」,其知錯不改的態度又能令多少市民放心?事實上,以去年8月5日一次較大型嚴重事故為例,當日觀塘線因為傳輸數據銅線出現鏽蝕,發生訊號故障,維修長達10.5小時才全面恢復服務,但港鐵卻以事故期間觀塘線仍維持服務,故以受延誤影響最長一班列車的延誤時間83分鐘來計算罰款額,即僅需罰款200萬元,與原先估算逾2000萬元明顯存在落差,引起廣泛爭議。

為甚麼不能對港鐵加大處罰?翻查紀錄,「增加前線人員壓力」往往成為港鐵高層規避處罰的理由,所以,少於31分鐘的延誤不能算延誤,因為會對前線人員造成壓力,對鐵路安全構成影響;加大罰則也會增加前線人員壓力,對鐵路安全構成影響云云。

有市場人士認為,港鐵前線人員的壓力肯定不會是來自罰款,而是港鐵是否聘請足夠人手?是否有提供足夠的系統維護?是否零件老舊需要更換翻新?是否採購了次貨?甚至乎是否高層根本沒重視過服務水平等。亦有分析認為,港鐵沒重視過維護的重要性,甚至將責任轉嫁前線。

立法會議員過去已多次提出,列車發生嚴重延誤,應以扣減港鐵管理層薪酬,並將罰款延伸至扣減公司董事袍金及花紅上,但港鐵董事局卻一直未有提出落實時間表,僅表示向高層發放與表現掛鈎的薪酬時會考慮服務延誤等因素。然而,當考慮加票價時,董事局卻一點不猶豫便提出申請,常以提升服務為由加價,令市民以更高成本去「享受」更差服務,港鐵卻只會玩弄語言偽術去嘗試免罰免責,「意見接受,態度照舊」。

撰文:花生醬

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