行政長官林鄭月娥於2020年12月26日到訪小蠔灣車廠，聽取港鐵介紹其房屋發展計劃，聲稱車廠用地可望在中長期提供約2萬個單位，當中約一半是資助出售房屋，首批約6000個單位可望2030年起陸續入伙。林鄭月娥表示：「在運作中的車廠進行上蓋發展，需要克服不少技術挑戰……有關部門將全面配合，務求令項目盡早動工，進一步增加未來的公營房屋供應。」她更鼓勵港鐵再接再厲，以創新思維研究其他可發展房屋的鐵路用地。
筆者要一針見血指出此規劃地政上的思考及行政誤區。小蠔灣車廠發展計劃其實早在2012年的《財政預算案》二讀辯論（註1）及其後在2017年梁振英任內最後一份《施政報告》提出（註2），是已經拖延約10年的舊酒新瓶，同時期被拖延的項目還有將軍澳第137區、錦上路站及八鄉車廠等房屋發展計劃（註3），算不上什麼「創新思維」。
港鐵規劃的小蠔灣項目分4期發展，相對少障礙的首3期保守估計需時15年，涉及拆卸和重建現有車廠及興建1.5萬個房屋單位，當中只有28.5%，即4280個是資助出售房屋，類似私人參建居屋，而不是出租公屋，因此不應以「進一步增加公營房屋供應」去形容。
由於項目東面的小蠔灣濾水廠存放了一公噸液態氯氣危險品，深水角氯氣裝卸區亦鄰近該發展計劃（註4），港鐵規劃的第三期東面區域及第四期其實位於一公里液態氯潛在危險區。可以預視，港鐵計劃在第三及第四期提供公營房屋，將面對重大安全障礙。任何人聲稱該項目的一半，即1萬個單位將會發展成公營房屋，極可能是一張空頭支票。另外，項目的西南面200米範圍內亦存在高風險煤氣裝置，發展必須顧及潛在風險（註5）。
不必經由港鐵發展
規劃地政上，該項目受小蠔灣分區計劃大綱圖（編號：S/I-SHW/2）管控，發展區覆蓋總面積達到186公頃（註6），即大嶼山北岸東涌新市鎮擴展區東面，由深水角伸延至大蠔交匯處，被北大嶼郊野公園環抱的一大片臨海土地（見圖）。
就算政府意欲在該區提供房屋，根本不一定要使用港鐵車廠大約30公頃鐵路相關指定用途土地。撇除本身配合東涌新市鎮、機場及大嶼山東北發展的多項基礎設施和政府用途項目（註7），只要政府立即收回包括港鐵未用的車廠閒置撥地，其實已經可以立即動工興建公營出租房屋。
利用房屋發展補助港鐵新鐵路項目，早已是舊政策，這些年來政府已習慣為新鐵路項目開支「包底」。有人問，港鐵賺多點錢，不就是減輕了市民乘搭港鐵的票價負擔嗎？答案是否定的，港鐵票價「可加可減機制」考慮的是通貨膨脹及運輸業工資變化，港鐵透過發展房屋所獲的利潤，市民根本難以受惠。
拆車廠建屋 浪費時間金錢
再者，透過改造現有鐵路車廠或路軌（註8）來發展房屋，將會像機場2號客運大樓一樣浪費金錢和時間，必然會拆卸只用了20多年的車廠，且需向城規會呈審包括環境、交通運輸、排污排水、空氣流通和環境影響等評估報告（註9），再在原址重建混凝土結構車廠。所花的建築費和時間，肯定比在閒置土地上直接興建房屋昂貴得多。
因此，政府不能再耽誤，應該立即收回港鐵未使用的閒置撥地，配合仍然空置的土地，馬上興建真正以出租公屋為主的公營房屋，估計5年時間就可供應超過2萬個單位，無論在時間或單位數量上，都比現在港鐵方案高效超過一倍，更直接地解決香港公屋輪候需時近6年的深層矛盾。
至於小蠔灣濾水廠液態氯的解決方案，政府應該透過危險評估及設計，將本來已規劃的2.6萬個靈灰安置所（註10）集中放置在比較鄰近濾水廠的區域，與將來民居保持一定距離，並且善用受規劃限制的空間。
註1：bit.ly/3pJtPbf
註2：bit.ly/32QEQ1i
註3：同註1、註2
註4：小蠔灣分區計劃大綱核准圖編號S/I-SHW/2，說明書第8.2.8段及第11.2.14段
註5：同註4，說明書第8.2.9段
註6：同註4，說明書第5.1段
註7：同註4，說明書第5.3段
註8：同註4，土地用途表頁3
註9：同註4，土地用途表頁4至5
註10：同註4，說明書第11.2.19及20段
作者是「香港方略」首席研究員、英國Chatham House會員
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