行政長官林鄭月娥發表其任內最後一份《施政報告》，提出「北部都會區」發展策略，涵蓋北區及元朗兩區，預料整個項目完成後，可提供超過90萬個住宅單位，容納約250萬人居住，職位數目增至約65萬個。「北部都會區」是特區政府首份稱得上「跨越港深兩地界線的發展策略和綱領」之編制，有望打破「重南輕北」的舊格局，形成「北創科、南金融」的雙核心發展格局，為未來產業升級、融入國家發展大局提供助力。
由於歷史原因，香港的經濟活動集中在維港兩岸，土地利用已接近飽和；新界除了9個新市鎮外發展相對落後，港深邊境地帶更從1951年起被劃為禁區。直至1970年代末內地推行改革開放，香港憑藉其資金、技術、人才優勢，帶動深圳以至整個珠三角的經濟蓬勃發展。
回歸初期，雖然深圳多次向香港提出共同開發河套區建議，然而當時特區政府的思維未能與時並進，官員的規劃視角仍然固守「中環價值」，對於港深邊境土地發展缺乏全面規劃，甚至充斥「以鄰為壑」思想，將包括堆填區、廚餘廠等厭惡性設施設於邊境地區，無視深圳居民的感受。早前政府擬提交「沙嶺殯儀城」撥款議程予立法會，更引起港深兩地輿論抨擊。
如果大家觀察深圳河兩岸，不難發現港深兩地的反差可謂天淵之別：深圳一方高樓林立，展現出一片繁華景象，至於香港這邊卻按下「暫停鍵」，四周一片荒蕪。目前香港經濟結構面臨單一化，缺乏科技研發、高端製造業支撐，相反深圳創新能力較強。如能善用新界北部的地理優勢，加強兩地經濟產業合作互補，為香港建立新的經濟增長點，屆時將會成為引領大灣區發展的新中心。
要增建全新南北鐵路連接市區
「北部都會區」發展若要事半功倍，特區政府必須先解決以下三大難題：基建配套不足、能否達至職住平衡、改善行政效率問題。
首先，施政報告建議於北部都會區增建5條鐵路，本地終點站主要與東鐵線及屯馬線的車站連接，而缺乏新鐵路連接香港市區。現時該兩條鐵路的高峰期運載力早已飽和，設若隨着居民入伙，企業陸續遷入時，勢必令東鐵線及屯馬線更不堪負荷。因此政府有必要落實「基建先行，超前部署」策略，結合深圳擬建的「深港東部快軌（坪山—深圳東—羅湖）」鐵路走線，增建一條全新的南北鐵路連接香港市區，藉以紓緩現有的鐵路壓力。
要職住平衡 應總結「屯門教訓」
其次，「北部都會區」的主要發展方向就是要達至職住平衡，以改善新市鎮大量居民跨區工作、交通負荷過重帶來的弊病。回顧歷史，最初政府開發新市鎮模式，是以「自給自足，均衡發展」為規劃目標，以1980年代的屯門為例，區內規劃了不少工業區，以便居民原區就業。
然而由於屯門遠離市區及港口，對外道路僅靠屯門公路連接市區，缺乏誘因吸引企業設廠，更無法產生聚群效應，致使區內工種選擇有限；加上隨着大量工廠北移，就業崗位逐漸被第三產業取代，居民最終需要跨區工作，增加出行時間及交通成本，影響生活質素。特區政府在制訂發展綱要時，應當總結當年屯門規劃不足的教訓，做好調研工作，加強與業界、學界等持份者聯繫，及早掌握行業的動向和未來發展趨勢。
土地規劃應注重多元化用途
至於產業土地規劃方面，過往政府在數碼港、科學園土地規劃極為單一，僅局限於創新科技範疇上。必須指出，支援創新科技絕非純粹提供資金和土地，更重要的是人才資源，並且建構全面、多元的產業鏈，讓不同企業發展優勢有機結合，從而產生協同效應。因此政府在制訂土地規劃時，除了以創科為核心外，也應注重多元化用途，包括邀請本地及境外大學及研究院進駐，設立人才公寓、會展中心、創業孵化基地、文創園區等，讓「北部都會區」發展能迎合未來大灣區不同產業需求。
現時香港與深圳相比，從經濟運行、法律環境到行政管理模式等方面均存在較大差異，例如香港強調按部就班、依照既有程序辦事，而深圳敢於解放思想，更追求制度創新和行政效率。港深兩地做好不同層次的對接固然重要，不過從發展本質而言，香港是姓「資」，深圳是姓「社」，深圳賴以成功的一套，香港即使想學也學不來，要在短期內追上深圳發展步伐，在現實上難以達到。
要打破原有體制的弊病，深圳在改革開放初期也面對類似的問題。1979年中央政府批准招商局集團建立蛇口工業區，蛇口作為深圳改革開放的試驗田，肩負着「先行先試」的作用，在企業管理及用人機制作出不少新的舉措，其創始人袁庚先生更提出了「時間就是金錢，效率就是生命」名言，一直影響至今。將部分用地外判予企業承辦開發，藉以倒逼當局加快體制改革步伐，這種辦法值得香港借鏡參考。
要有憂患意識 更要有機遇意識
作為粵港澳大灣區的兩大核心引擎，香港和深圳正面臨融合發展、打造同城發展高地的黃金機遇期。誠如香港中聯辦駱惠寧主任所言：「不進則退，慢進也是退」，香港不僅要有憂患意識，更要有機遇意識，在「國家所需」與「香港所長」的交匯點上取長補短，加強兩地經濟產業合作互補，集合兩地力量建設好「北部都會區」。