政府上月向立法會提交文件，提出就城巴（機場及北大嶼山巴士網絡）、新巴、龍運巴士專營權展開討論及公眾諮詢。新巴城巴接連嚴重虧損，儘管加價仍無法達至收支平衡，並已預告將需要再次加價，更揚言希望「整合」最多一半路線，以節省資源，提高效益。運輸署長羅淑佩在交通事務委員會會議上表示，將協助兩巴重組路線，「幫佢哋節流」，期望「未來一兩年有多啲成績」。
新巴城巴現時大部分路線集中於港島區，面對人口結構轉變及西港島線等鐵路相繼建成，可見未來巴士服務要在客戶需求及持續營運之間取得平衡，壓力逐漸增大。兩巴因自身經營問題而不斷削減公共服務，情况有如1990年代的中巴，走進「虧損→削減服務→乘客再減少→虧損更多」的惡性循環中，最終面臨倒閉結局。
根據公開資料，新巴城巴現時資產淨值僅約30億元，不計算政府補貼則去年蝕8億元，新巴城巴的營運問題迫在眉睫。若香港政府仍打算以原有的專營權模式去處理相關問題，只是新瓶舊酒欺騙自己，巴士服務幾乎不可能持續下去，恐會重蹈中巴事件覆轍，巴士公司及相關官員切勿再因循苟且。
多管齊下 改革巴士服務
就兩巴危機，我們提出以下6點巴士服務改革構思，方向、程度、力度各有不同而不會互相衝突，望拋磚引玉，作為討論改善巴士服務的起點。
（1）全面檢討專營權制度：政府應全面檢討整個專營權制度，重新思考現時的客觀環境是否仍然適合以專營權模式外判、營運巴士服務。外地有大量其他方法營辦巴士服務，例如「公有私營」便是其一常用的方式，政府應就此作深入探討。另外，由於各個巴士專營權到期時間不一，政府作繭自綁，難以整合各個專營權的問題。若在全面檢討後仍然需要沿用專營權制度，最少亦應整合各專營權的劃分，以確保全港巴士服務可以有持續營運的條件，而行車收費表亦應作出全面檢討。
（2）改革巴士路線計劃：現時的巴士路線計劃由上而下、黑箱作業，運輸署及巴士公司自行將巴士線搓圓撳扁後才諮詢市民及區議會，推出的計劃往往一提出已招來市民嘩然。民主黨希望部門及巴士公司在規劃階段已經與地區聯繫，減少不必要的摩擦和糾紛。
（3）由政府補貼必要之服務：文件中提及，巴士服務必須「在長遠的宏觀考慮下，營運一些虧蝕但切合社會需要的路線」。現時港島不少路線具有功能性，例如未有鐵路服務覆蓋的地區線、學校線、醫院線，及點對點快線等，政府可考慮提供補貼，以確保該等路線能夠繼續提供具必要性的服務。
（4）重新規劃專營權範圍：面對港島人口結構轉變，加上西港島線、南港島線（東段）分別投入服務，而南港島線（西段）及北港島線均在規劃之中，港島區的巴士服務需求必受衝擊。再加上沙中線明年「全線通車」，紅隧巴士線收益勢必大跌。政府應考慮重新規劃專營權範圍，例如將部分準備發展的新市鎮撥入港島區路線的專營權範圍，讓巴士公司能夠「此消彼長」，維持基本運作。
（5）檢討票價機制：現時巴士加價需向政府提出申請，再由特首會同行政會議批准。當中的加幅及加價時間表，並無方程式及明確指引，造成巴士公司2019年提出加價，政府2021年才批准，但因跑輸通脹及營運情况改變，巴士公司在加價後，即時表示要再申請加價。民主黨認為應訂立票價調整機制，釐定方程式，並汲取港鐵的經驗，在方程式內加入更多不同因素，保障市民利益。同時，政府應研究設立票價穩定基金，在巴士公司有盈餘時，將部分收益撥入基金，長遠平穩巴士車費。
（6）檢討各個交通工具的角色：政府大力推動以鐵路為骨幹的交通服務，惟對其他交通工具着墨甚少，政策更是大落後，往往是頭痛醫頭、腳痛醫腳。渡輪虧本就想想如何變相補貼渡輪服務，的士難以經營就迫着思考優質的士（最終更胎死腹中），巴士營運出問題又再想如何處理。政府應開放與市民商討各個交通服務的功能、角色及營運成本、效益。市民是明碼實價出錢乘搭的用家，願意付出多少、希望得到多少服務，是市民才能真確回應的問題。
香港以鐵路作為主要交通工具的發展模式，巴士服務理論上較容易被邊緣化。專營權作為營運模式，是否真正配合時代需要，民主黨認為也是香港政府需要考慮的範圍。否則，隨着人口變化，香港巴士公司以經營困難作減班減線的理由，政府不欲巴士服務終止而接受其陰乾路線，這種「威脅」模式只會不停上演，最終只會損害香港市民的生活。