第五波疫情下，市面人流大減，多種公共交通工具皆面臨極大挑戰，其中天星小輪接受傳媒訪問，表示2019年6月以來累計虧蝕逾7000萬元，有專營巴士則稱月蝕以千萬元計。近年在港鐵不斷擴張下，其他公共交通工具均面對不同程度的經營困難；即使疫情放緩，危機亦會隨沙中線過海段於本年中通車而進一步深化。當局此時宜盡快為其他公共交通工具，制訂更合適的政策工具作支援。
去年當局就2023年到期的新巴、城巴（機場及北大嶼山巴士網絡）和龍運的專營權展開公眾諮詢，並建議延續三巴專營權。筆者當時亦曾投稿《明報》，提及乘客滿意度的調查方法。以港島區巴士服務為例，由於區內人口老化及減少，加上巴士票價相對較低，巴士公司往往先行削減區內巴士服務「節流」，與社區需求背道而馳。
政府政策工具未能聚焦
這個取態亦反映於巴士公司在第五波疫情期間，選擇暫停哪些路線服務或削減班次。雖然政府為巴士公司提供多項支援，包括公共交通費用補貼計劃，但這些政策工具未能針對社區需要的公共交通服務，亦未能聚焦於個別需要更多輔助的公共交通工具。
不帶改善服務誘因的政策工具，輔助個別公共交通工具，會造成相當差劣的後果。以主要服務港島區的新巴／城巴為例，在疫情期間，大幅削減區內巴士路線服務，其中服務大坑區的兩條路線，包括新巴2號線（往來西灣河嘉亨灣至中環港澳碼頭），以及城巴5X號線（往來銅鑼灣威非路道至堅尼地城），竟然同時停駛，完全置居民於不顧。政府宣布逐步恢復常態後，至筆者執筆之時，新巴／城巴未有響應，取消呼籲同事每月領取兩日無薪假，在清明節前後亦未有安排足夠服務予市民拜山，孝子賢孫苦不堪言。
社區必要服務 按路線針對補貼
筆者認為，政府必須推出既能支援必要公共交通工具的政策，但同時又必須維持市場一定競爭，以保持公共交通工具的積極性。
第一是社區的必要服務，不論是巴士或小巴，假如該些路線未能持續經營，但又屬社區必需的話，政府應針對補貼該條巴士或小巴路線，方法可以是以客量計算資助額，或設定固定補貼金額，並透過公開招標挑選營辦商。
直接補貼某些地區或路線，並非一項新政策。目前各離島的主要航線，皆由政府補貼，不過是將補貼範圍，由只限離島居民，延伸至市區及鄉郊地區的陸路公共交通工具，令政策更具一致性，不會「輕車重船」。
支援小輪、電車 助維持競爭力
第二是支援一些值得保留、又難以持續經營的公共交通工具，包括天星小輪及電車。兩者皆具香港本土特色，天星小輪是鐵路及巴士以外另一項重要的過海公共交通工具；電車則是在繁忙的港島地區中，更環保的公共交通工具。政府除了直接補貼外，亦可考慮推出政策措施，協助兩者維持與鐵路的競爭力，例如若乘坐巴士轉乘天星小輪，小輪一程船費可獲政府全數補貼；長途巴士或鐵路乘客，在港島轉乘電車，電車一程亦可獲政府全數補貼。此舉可鼓勵天星小輪及電車增加宣傳、與其他公共交通協作，吸引更多乘客。電車的免費轉乘，亦可減少日益增加往來新界與港島的長途巴士路線在港島區停站，減輕區內擠塞。
在疫情下，能為市民保留更多交通選擇，分散鐵路人流，從公共衛生學角度來看也極合理；同時，亦能支撐從事公共運輸業的司機及相關人員，不至於人才流失；亦要考慮到多樣化的交通工具，如電車、天星小輪等，在香港一直依賴的旅遊業所擔當的重要角色。疫後復蘇，必須有遠景、有策略，交通有如一座城市的血管，能否復元，就看官員抉擇了。
作者是政策評論人
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