日前，港鐵公司公布中期業績。上半年無懼疫情困阻，港鐵的經常業務收入仍有222.85億元（期內按年轉虧為盈，錄得盈利26.73億元），當中120.5億元，是來自逆市上升的中國內地及國際鐵路物業租賃及管理附屬公司。
港鐵公司原名地下鐵路公司，1975年根據《地下鐵路公司條例》（香港法例第270章）以法定法團形式成立，由財政司法團以信託形式全資擁有，後來在2000年於港交所上市；同期來港上市的還有中石油、中石化，後來有建設銀行、工商銀行等等。港鐵曾經被公認為全球首屈一指的鐵路系統，也是「另類國企改革」的典範之一。可惜近年事故頻發，新落成的項目質素也時有未如人意。
港鐵實質上就是香港政府的「國企」
說起「國企」，很多停留在冷戰思維的香港人，馬上會聯想起中國和一些前共產國家的大型重工業公司，很難想像如香港政府一類主張自由市場的政府單位，仍會控制大量商業資產，而且管理得相當妥善，業務蒸蒸日上。實情是，今日的港鐵是由香港政府明碼實價地全面控制，而且在盈利能力以至服務質素上，也是在世界上數一數二的優秀。
「私有化」後，香港政府至今仍然持有港鐵公司75%股份，並有4名政府官員在公司內擔任非執行董事，包括財經事務及庫務局長、運輸及房屋局長、發展局常任秘書長，以及運輸署長。港鐵董事局主席亦是由政府任免，可見香港政府不止擁有港鐵公司的控股地位，而是和港鐵公司唇齒相依，利益基本一致。
在營運管理上，港鐵作為「國企」有很多優勢。從好的方面去說，可以是同時擁有私營和公營機構的好處。在1990年代，由當時地鐵牽頭成立公司和開發的八達通系統，便是先例。以今日科技投資者趨之若鶩的電子支付平台角度去看，當年的八達通可說是一度領先世界潮流近20年。
當年八達通之所以能順利在港「搶灘」，就是因為系統有香港大量人口每日都會使用的地鐵背書，省卻新系統集資研發和宣傳推廣的煩惱。如果純粹是普通私人公司，很難在幾年間做到如此井噴式的快速增長。
作為「國企」，港鐵生意好時固然可左右逢源，就像上述的一些來香港以至在海外上市的國企一樣。但國企既是政府管理、又是私人公司的雙重身分，有時也會引起市場上的角色矛盾。
「國企」在商業地產「自由市場」上的角色爭議
中環新海濱3號商業地於6月中截標，共收到6份標書。其中港鐵極罕有地伙同私人公司，聯合組成財團入標。正如上文所說，政府作為港鐵大股東，入紙投標官地，有機會令外界質疑港鐵的角色有利益衝突。
雖然港鐵物業及國際業務總監鄧智輝解釋，港鐵公司在討論此項目時，所有政府官員都有避席，無參與任何討論和決策，不存在角色衝突；但中環地王亦非一般項目，而是有極大的特殊性，港鐵亦曾發展香港站及九龍站上蓋物業，相信入標「地王」項目可為港鐵現有的投資項目帶來協同效應。
港鐵與政府關係，非一般的密切。正如上文所述，港鐵不止是東歐前共產國家以政府資本投資一些資本密集的大企業那麼簡單，而是在交通運輸產業上有壟斷地位：外國的鐵路生意，尚且有不同財團營運，中國也是有不同的國企經營同類生意而存在市場競爭。但香港就只得一間港鐵，在「入標」投地一事上，本質上就是政府機關，是「莊」不是「閒」，很難說港鐵和其他有份入標的私人財團在市場上有着對等的地位。
另一種說法是，因為標書要求項目接駁港鐵站，港鐵掌握項目一帶的發展規劃，在項目發展的技術和設計上會有一定先天優勢。港鐵本身已建設和營運香港站及中環站多年，所以入標也是合理，情况和廿幾年前由地鐵牽頭的八達通類似。問題是，當年的流動支付是高新科技，需要政府扶助去激活行業發展；而今日的商業地產則是在香港已高度成熟的主流產業，是否仍需要「莊家」出手扶持，確實可圈可點。
港鐵雖在「軟件」，即是在載客業務上表現優秀，但「硬件」即是關乎建築工程的項目，管理表現上比較參差，小則例如有不同的延誤超支，大則有如沙中線般出現結構性的安全問題。「硬件」事關重大，港鐵管理層和董事局，其實亦有需要多花心機去處理現正面對的結構性問題，是否適合再入標競投「硬件」要求高的地產項目，實在存疑。
再者，今年3月，金澤培亦已表示港鐵將會於未來投資約1000億元發展新鐵路線（東涌線延線、屯門南延線、北環線等）及小蠔灣車廠上蓋，面對如此規模龐大而重要的大型建築項目，再去競投「中環地王」項目，公司是否應付得來？從以上例子看港鐵的比較優勢（和比較劣勢），港鐵未來應該專心搞鐵路服務，對香港社會和對公司運作都更為有利。至於在現時開拓「副業」如入標中環新海濱3號商業地是否合適，其實還是很難說。