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「洪水橋鐵路」反映香港自主規劃的不堪和矛盾(文:潘焯鴻) (09:00)

近日,有媒體報道,2021年《施政報告》將宣布連接新界西北及深圳前海合作區的鐵路項目,此舉亦與一位支持項目的立法會議員倡議相同。該議員倡議政府須加快洪水橋站建設,並將跨境鐵路及洪水橋站同步於2030年前啟用。該議員直言,香港東部及中部已有跨境鐵路,因此西部亦需開設。然而,倡議者卻忽略了工程技術困難及多重比較下的經濟效益等問題——「洪前線」實無異於「翻炒」早年被否決的「港深機場鐵路」方案。

此外,「洪水橋新發展區」原先規劃人口約21萬,假如洪水橋站須連接深圳的話,現有的交通規劃根本不能承接新增的跨境人流,更有可能埋下兩地生活矛盾的伏筆。而港鐵承辦政府鐵路工程的表現,過去10年市民均有目共睹,香港政府不應「老奉」將鐵路交由港鐵負責,實應引入外部承辦商,藉此促進競爭及提升質素。

「洪前線」技術複雜 肯定超時超支

按該立法會議員提出的「洪前線」方案,香港須興建地下及海底隧道管道或高架鐵路橋穿越深圳灣及后海灣的濕地和沉積軟土,而香港常用的「潛盾」(英文Tunnel Boring Machine,內地稱為「盾構機」)隧道興建技術,經驗是在堅硬的岩層區域累積得來。香港並不善於在沉積軟土實施「潛盾」建造方法,既特別困難,亦所費昂貴。而在深圳灣及后海灣涉及海事工程,除須經歷非常複雜的環境評估和保育程序,亦難免破壞該濕地區域和淺灘的原有生物多樣性。單是環境評估的法律法規等程序,便可能花上幾年時間,如果任何人斷言在2030年或以前能夠通車,根本就是自欺欺人。

此外,以2021年造價估計,「洪前線」及新增具備一地兩檢功能的洪水橋站,估計要花上港幣500億元以上,近年「服務委託協議」下開支百分百由政府承擔。以港鐵過去的營造及管理水準,超時超支已屬常態。以沙中線過海段為例,港鐵在年前還大派定心丸,並聲稱工程已接近完成、在2021年便可以通車,結果現在卻變成「通車無期」,會展站連結構工程亦根本未完成。

香港財政儲備已跌至8000多億元的紅線水平,在預期未來5年甚至更長的公共財政持續赤字的情况下,香港再花數百億元在一條新鐵路上,就必然要衡量經濟效益。建議包括「洪前線」(如興建)在內,未來香港的鐵路建設必須放棄港鐵壟斷,改由國際招標,包括容許內地鐵路集團以建造及營運方式承擔建設費用和經營風險,藉此讓納稅人看到更好的鐵路效益。

屯馬線本已飽和 鐵路融合更須研究兩地所長所需

洪水橋發展區(洪水橋/厦村新發展區)預計人口約21萬,包括約17萬新增人口。將洪水橋鐵路接駁至屯馬線,無疑引入根本不能承受的人流,而造成擠塞和矛盾。

現時屯馬線原有的西鐵線容量已近飽和,就算改善信號系統、加密班次及加長列車至設計上限的八卡車廂(受馬鞍山線車站月台長度限制),亦根本不能滿足現時屯馬線接通新界東西部的客流增長,何况將來還要出現屯門延線至屯門碼頭及新設服務洪水橋發展區的洪水橋站,新增數以十萬人次的每日交通流量。假如要屯馬線額外負擔往來前海自貿區、深圳寶安國際機場、深圳國際會展中心和洪水橋每日數以萬計新增跨境人流,恐怕只會加劇屯馬線「擠塞」,並引起居民產生對跨境交通的矛盾。

2021年9月,港府高官透露,因應中央提出深化前海深港合作區的改革方案,洪水橋發展區內預留的部分商業用地將改作住宅用途。這項轉變代表港府假設將來跨境工作人才將居住在香港新界北的洪水橋,並經常來回深圳工作。然而,現時前海的規劃已包括該區全方位發展所需的土地供應和片區規劃。前海北面的機場及周邊片區、會展新城及海洋新城片區,正正提供大量住宅和酒店住宿的配套用地,香港官員的假設可能在現實上存在極大落差。

鄰近香港的深圳南山已是成熟發展的住宅區,蛇口片區則是一個以海港運輸業為主的工業區。南山、蛇口根本不會產生跨境商業和住宿需求,而前海、寶安機場和國際會展中心引發的居住和酒店需求,亦能夠由前海各區自行吸納,且皆具備比香港更優質和便宜的經濟優勢。事實上,香港人力和營運成本比深圳高出最少一倍,香港極其量只是前海的「錢櫃」,長於資金自由進出而非實務營運,根本不可能會實現「前」舖「港」居的夢想。

完善原有鐵路網更快更抵 塑造半小時生活圈

其實現時已有本小利大的方案,港府應善用廣深港高鐵頗為閒置的專用鐵路管道,大幅增加西九龍站至福田站的班次,用盡這段只需約15分鐘車程的接駁優勢,將香港西九龍和深圳福田緊密連接,讓往來前海、深圳機場和會展中心的旅客,利用新建成接駁福田和前海的深圳地鐵11號快線—— 一條以80至120公里時速營運的高速區域鐵路,15分鐘就能從福田抵達前海,西九龍和前海就形成30分鐘距離的半小時生活圈。反觀「洪前線」構想,由西九龍站附近的柯士甸站經屯馬線到達洪水橋估計需時約28分鐘,再由洪水橋跨境前往前海估計需要額外20分鐘,48分鐘車程距離比起現存的高鐵福田方案明顯較慢。

如要考慮新界北居民對於跨境鐵路和高鐵系統的需求,香港只需在已規劃的「錦上路—落馬洲北環線」上增加一個「大江埔站」,在高鐵專用管道途經大江埔區域增加一個服務新界北居民的高鐵站,香港大部分地區與前海就輕鬆形成半小時生活圈,並且善於利用香港和深圳本身各自的鐵路和集體運輸系統,而且成本只是新建大江埔站,估計只需少於100億元。

政府更應該對發展和規劃運籌帷幄

洪水橋發展區規劃範圍內,與香港其他尚待發展的規劃區一樣,大型發展商一直在囤積土地,而政府從未加以管理,就筆者所知,亦未有引用《收回土地條例》平衡香港房屋土地供應和庫房收入。與此同時,政府更靜悄悄地將區內公私營房屋發展比例,由公開承諾市民的「六四比」降至「五五開」,更加造就三兩個大型發展商利用「私人參與計劃」將洪水橋發展區壟斷成為私人淘金區,而庫房的賣地收益亦因此受到嚴重局限。今次政府與立法會議員貿然劃出一條鐵路接駁前海,看似是促進深港融合,並將前海發展伸延到香港境內,但到底這項工程是為了公共利益和兩地融合,還是假借支持中央規劃名義「自肥」,利用鐵路增加發展商手中囤積土地的價值,實在令人疑惑。

對香港而言,前海的確為部分專業人士及企業帶來頗吸引的發展機遇,但香港亦須強化自主規劃,在融入大灣區及前海發展的同時,確保香港在整個中國發展消費型經濟的方向上,顧及香港實際情况和整體發展利益。河套區和周邊約200公頃的土地長年被閒置,鄰近的古洞北發展區、東北發展區、粉嶺北發展區和上述的洪水橋發展區的市鎮發展也慢條斯理。香港需要政府更加運籌帷幄,以河套區為中心制定顧及服務型經濟主流的全面發展策略,一個可以增加香港競爭力和經濟版圖的真正規劃,而不是只懂湊人家熱鬧。同時,港府必須遵守《基本法》「量入為出」的公共理財原則,小心規劃有利於香港整體發展的基礎建設。

作者是「香港方略」首席研究員、「中科監察」主席、英國Chatham House會員、國際戰略研究所會員

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