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新巴城巴陷死亡循環 政府須檢討專營權制度(文:羅健熙) (09:00)

政府上月向立法會提交文件,提出就城巴(機場及北大嶼山巴士網絡)、新巴、龍運巴士專營權展開討論及公眾諮詢。新巴城巴接連嚴重虧損,儘管加價仍無法達至收支平衡,並已預告將需要再次加價,更揚言希望「整合」最多一半路線,以節省資源,提高效益。運輸署長羅淑佩在交通事務委員會會議上表示,將協助兩巴重組路線,「幫佢哋節流」,期望「未來一兩年有多啲成績」。

新巴城巴現時大部分路線集中於港島區,面對人口結構轉變及西港島線等鐵路相繼建成,可見未來巴士服務要在客戶需求及持續營運之間取得平衡,壓力逐漸增大。兩巴因自身經營問題而不斷削減公共服務,情况有如1990年代的中巴,走進「虧損→削減服務→乘客再減少→虧損更多」的惡性循環中,最終面臨倒閉結局。

根據公開資料,新巴城巴現時資產淨值僅約30億元,不計算政府補貼則去年蝕8億元,新巴城巴的營運問題迫在眉睫。若香港政府仍打算以原有的專營權模式去處理相關問題,只是新瓶舊酒欺騙自己,巴士服務幾乎不可能持續下去,恐會重蹈中巴事件覆轍,巴士公司及相關官員切勿再因循苟且。

多管齊下 改革巴士服務

就兩巴危機,我們提出以下6點巴士服務改革構思,方向、程度、力度各有不同而不會互相衝突,望拋磚引玉,作為討論改善巴士服務的起點。

(1)全面檢討專營權制度:政府應全面檢討整個專營權制度,重新思考現時的客觀環境是否仍然適合以專營權模式外判、營運巴士服務。外地有大量其他方法營辦巴士服務,例如「公有私營」便是其一常用的方式,政府應就此作深入探討。另外,由於各個巴士專營權到期時間不一,政府作繭自綁,難以整合各個專營權的問題。若在全面檢討後仍然需要沿用專營權制度,最少亦應整合各專營權的劃分,以確保全港巴士服務可以有持續營運的條件,而行車收費表亦應作出全面檢討。

(2)改革巴士路線計劃:現時的巴士路線計劃由上而下、黑箱作業,運輸署及巴士公司自行將巴士線搓圓撳扁後才諮詢市民及區議會,推出的計劃往往一提出已招來市民嘩然。民主黨希望部門及巴士公司在規劃階段已經與地區聯繫,減少不必要的摩擦和糾紛。

(3)由政府補貼必要之服務:文件中提及,巴士服務必須「在長遠的宏觀考慮下,營運一些虧蝕但切合社會需要的路線」。現時港島不少路線具有功能性,例如未有鐵路服務覆蓋的地區線、學校線、醫院線,及點對點快線等,政府可考慮提供補貼,以確保該等路線能夠繼續提供具必要性的服務。

(4)重新規劃專營權範圍:面對港島人口結構轉變,加上西港島線、南港島線(東段)分別投入服務,而南港島線(西段)及北港島線均在規劃之中,港島區的巴士服務需求必受衝擊。再加上沙中線明年「全線通車」,紅隧巴士線收益勢必大跌。政府應考慮重新規劃專營權範圍,例如將部分準備發展的新市鎮撥入港島區路線的專營權範圍,讓巴士公司能夠「此消彼長」,維持基本運作。

(5)檢討票價機制:現時巴士加價需向政府提出申請,再由特首會同行政會議批准。當中的加幅及加價時間表,並無方程式及明確指引,造成巴士公司2019年提出加價,政府2021年才批准,但因跑輸通脹及營運情况改變,巴士公司在加價後,即時表示要再申請加價。民主黨認為應訂立票價調整機制,釐定方程式,並汲取港鐵的經驗,在方程式內加入更多不同因素,保障市民利益。同時,政府應研究設立票價穩定基金,在巴士公司有盈餘時,將部分收益撥入基金,長遠平穩巴士車費。

(6)檢討各個交通工具的角色:政府大力推動以鐵路為骨幹的交通服務,惟對其他交通工具着墨甚少,政策更是大落後,往往是頭痛醫頭、腳痛醫腳。渡輪虧本就想想如何變相補貼渡輪服務,的士難以經營就迫着思考優質的士(最終更胎死腹中),巴士營運出問題又再想如何處理。政府應開放與市民商討各個交通服務的功能、角色及營運成本、效益。市民是明碼實價出錢乘搭的用家,願意付出多少、希望得到多少服務,是市民才能真確回應的問題。

香港以鐵路作為主要交通工具的發展模式,巴士服務理論上較容易被邊緣化。專營權作為營運模式,是否真正配合時代需要,民主黨認為也是香港政府需要考慮的範圍。否則,隨着人口變化,香港巴士公司以經營困難作減班減線的理由,政府不欲巴士服務終止而接受其陰乾路線,這種「威脅」模式只會不停上演,最終只會損害香港市民的生活。

作者是民主黨主席

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