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下調「表定票價」之際 港鐵應趁機調整屯馬線不平衡車費(文:紀俊安) (09:00)

近日新聞報道屯馬線最早能於6月底全線通車,九龍區及新界東部的公共運輸服務生態即將變天,但部分車程可能出現不規則車費的問題,也再次「浮面」。從去年制定「屯馬線一期」車費經驗可見,即使部分路段的乘車距離縮短,但港鐵並無相應下調車費,使鐵路系統內同樣距離的路程有着不同水平的收費,對乘客造成不公。啟德至紅磡段通車後,九龍東及九龍中部的鐵路乘車距離將縮短。但在不調整任何現有車費水平的情况下,上述不平衡車費現象將更嚴重。港鐵及政府一直以「歷史因素」推搪,未有正視問題。另一方面,港鐵的票價調整機制,容許個別車程組合的票價偏離整體車費調整幅度(2021/22年度為-1.7%)最多±5個百分點。港鐵應趁此機會先行調整部分車站的車費,避免重演2009年九龍南線通車、西鐵線延伸至紅磡後,需花6年時間方能大致修正西鐵線九龍段「短貴長平」的問題(註)。

能夠看見/預見的不規則車費問題

以來往紅磡站及屯馬線一期車站為例,經大圍站轉車前往車公廟站的成人八達通車費(未計目前的「九五折」)為8元,同樣需轉乘前往顯徑站卻需9.8元;由紅磡站乘搭5個站車程前往鑽石山的車費為6.8元,多乘一站到啟德卻只需5.7元。屯馬線全線通車後,由紅磡前往啟德減少至4站,現時的「短貴長平」現象尚且能夠解釋;但由紅磡站前往顯徑站的路程(坐屯馬線6個站車程)明顯比前往車公廟站(坐屯馬線8個站車程)為短,如此差距卻更顯得不合理。

更明顯的車費問題,出現在屯馬線通車後的鑽石山至尖東路段。例如來往鑽石山及何文田,現時乘坐觀塘線共8個站車費為8.8元,日後經屯馬線只需4站。如港鐵沒有打算調整這個路段的車費,將與九龍市區內站數及距離相若的車費(如來往鑽石山及觀塘或石硤尾,現為5.7元)昂貴約五成。另一例子為來往鑽石山及尖東,現時乘坐觀塘線及荃灣線共9個站車費為8.8元,坐屯馬線則減少至6個站,對比現時相若站數及距離的車費(如來往鑽石山及油塘或旺角,7.1元)則昂貴逾兩成。

畸形車費結構 全因兩鐵合併後一直未有理順

歸根究柢,兩鐵合併時在處理來往前地鐵及前九鐵車站的車程車費時,大多單純以加減的形式結合而成。2006年政府向立法會提交的文件提到:「鐵路的票價將會以(兩鐵合併當日)減價後的票價水平為基礎,按(票價調整)機制作出調整。」但由於前地鐵網絡、東鐵及馬鐵、西鐵這3套車費標準因其設站、走線及競爭力而有所不同,只以加減形式整合車費,並不會自然地使3套基準轉化為一套通用計費準則。

港鐵自2010年多次加價,除於2010至2015年間六度藉加價契機,調整西鐵線紅磡至美孚間的不規則車費外,港鐵其實並無理順其他不合理車費組合。若新鐵路線能夠縮短現有車站之間的距離,或同時牽涉合併前兩間公司的網絡,便會出現上述「同站同距不同價」及「短貴長平」等不規則車費的問題。我們曾就新鐵路線車費問題數度去信港鐵和運輸及房屋局,它們亦直認不諱「港鐵重鐵系統(Heavy Rail)現有路線或將來落成的新路線,如涉及東、西鐵線的車費,均會受該兩條路線本身的情况影響」。

調整個別車程車費並非不可為 只是不作為

兩鐵合併時,港鐵放棄票價自主權,改為根據方程式運算的票價調整機制決定車費調整幅度,但實際上仍能就個別車程作更大幅度的車費調整。根據港鐵與政府簽訂之《營運協議》,在每年根據票價調整機制調整車費時,可在整體票價調整幅度的最多±5個百分點範圍之內,釐定個別車程票價的調整幅度。故此,港鐵其實能按機制逐步修正不規則車費。不過正如前段提及,港鐵自2016年起已無再刻意調整個別車站之間的收費。即使南港島線通車時,已有不少乘客指出,由海怡半島前往較近的紅磡,比前往更遠的荃灣還要貴,但港鐵從未就此作出任何調整。

過往被問到這些不規則車費現象,港鐵及政府只以「牽涉轉線」及「歷史因素」等理由,任由問題繼續存在,並無研究任何解決方法。近期回函答覆,更證它們寧願不作為,也選擇繼續容讓「一個網絡,三套收費準則」的情况出現。

兩年前有其他報章曾引述港鐵消息人士,當時已承認以現時票價結構釐定屯馬線車費,或會出現「短貴長平」等現象,並稱在研究不同解決辦法。兩年過去,屯馬線即將全線通車,港鐵理應有足夠時間探討各種方案,並在制定本年度的車費表中反映出來。

長遠而言,政府及港鐵應在2022年檢討票價調整機制時,一併處理兩鐵合併10多年來未有認真理順的車費結構,探討一套劃一、公開、透明的計費準則,以避免不規則車費問題重複發生。

註:bit.ly/3fILLN6

作者是facebook專頁「火車未到站」負責人、港鐵票價結構關注組成員

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