近日新聞報道屯馬線最早能於6月底全線通車，九龍區及新界東部的公共運輸服務生態即將變天，但部分車程可能出現不規則車費的問題，也再次「浮面」。從去年制定「屯馬線一期」車費經驗可見，即使部分路段的乘車距離縮短，但港鐵並無相應下調車費，使鐵路系統內同樣距離的路程有着不同水平的收費，對乘客造成不公。啟德至紅磡段通車後，九龍東及九龍中部的鐵路乘車距離將縮短。但在不調整任何現有車費水平的情况下，上述不平衡車費現象將更嚴重。港鐵及政府一直以「歷史因素」推搪，未有正視問題。另一方面，港鐵的票價調整機制，容許個別車程組合的票價偏離整體車費調整幅度（2021/22年度為-1.7%）最多±5個百分點。港鐵應趁此機會先行調整部分車站的車費，避免重演2009年九龍南線通車、西鐵線延伸至紅磡後，需花6年時間方能大致修正西鐵線九龍段「短貴長平」的問題（註）。
能夠看見／預見的不規則車費問題
以來往紅磡站及屯馬線一期車站為例，經大圍站轉車前往車公廟站的成人八達通車費（未計目前的「九五折」）為8元，同樣需轉乘前往顯徑站卻需9.8元；由紅磡站乘搭5個站車程前往鑽石山的車費為6.8元，多乘一站到啟德卻只需5.7元。屯馬線全線通車後，由紅磡前往啟德減少至4站，現時的「短貴長平」現象尚且能夠解釋；但由紅磡站前往顯徑站的路程（坐屯馬線6個站車程）明顯比前往車公廟站（坐屯馬線8個站車程）為短，如此差距卻更顯得不合理。
更明顯的車費問題，出現在屯馬線通車後的鑽石山至尖東路段。例如來往鑽石山及何文田，現時乘坐觀塘線共8個站車費為8.8元，日後經屯馬線只需4站。如港鐵沒有打算調整這個路段的車費，將與九龍市區內站數及距離相若的車費（如來往鑽石山及觀塘或石硤尾，現為5.7元）昂貴約五成。另一例子為來往鑽石山及尖東，現時乘坐觀塘線及荃灣線共9個站車費為8.8元，坐屯馬線則減少至6個站，對比現時相若站數及距離的車費（如來往鑽石山及油塘或旺角，7.1元）則昂貴逾兩成。
畸形車費結構 全因兩鐵合併後一直未有理順
歸根究柢，兩鐵合併時在處理來往前地鐵及前九鐵車站的車程車費時，大多單純以加減的形式結合而成。2006年政府向立法會提交的文件提到：「鐵路的票價將會以（兩鐵合併當日）減價後的票價水平為基礎，按（票價調整）機制作出調整。」但由於前地鐵網絡、東鐵及馬鐵、西鐵這3套車費標準因其設站、走線及競爭力而有所不同，只以加減形式整合車費，並不會自然地使3套基準轉化為一套通用計費準則。
港鐵自2010年多次加價，除於2010至2015年間六度藉加價契機，調整西鐵線紅磡至美孚間的不規則車費外，港鐵其實並無理順其他不合理車費組合。若新鐵路線能夠縮短現有車站之間的距離，或同時牽涉合併前兩間公司的網絡，便會出現上述「同站同距不同價」及「短貴長平」等不規則車費的問題。我們曾就新鐵路線車費問題數度去信港鐵和運輸及房屋局，它們亦直認不諱「港鐵重鐵系統（Heavy Rail）現有路線或將來落成的新路線，如涉及東、西鐵線的車費，均會受該兩條路線本身的情况影響」。
調整個別車程車費並非不可為 只是不作為
兩鐵合併時，港鐵放棄票價自主權，改為根據方程式運算的票價調整機制決定車費調整幅度，但實際上仍能就個別車程作更大幅度的車費調整。根據港鐵與政府簽訂之《營運協議》，在每年根據票價調整機制調整車費時，可在整體票價調整幅度的最多±5個百分點範圍之內，釐定個別車程票價的調整幅度。故此，港鐵其實能按機制逐步修正不規則車費。不過正如前段提及，港鐵自2016年起已無再刻意調整個別車站之間的收費。即使南港島線通車時，已有不少乘客指出，由海怡半島前往較近的紅磡，比前往更遠的荃灣還要貴，但港鐵從未就此作出任何調整。
過往被問到這些不規則車費現象，港鐵及政府只以「牽涉轉線」及「歷史因素」等理由，任由問題繼續存在，並無研究任何解決方法。近期回函答覆，更證它們寧願不作為，也選擇繼續容讓「一個網絡，三套收費準則」的情况出現。
兩年前有其他報章曾引述港鐵消息人士，當時已承認以現時票價結構釐定屯馬線車費，或會出現「短貴長平」等現象，並稱在研究不同解決辦法。兩年過去，屯馬線即將全線通車，港鐵理應有足夠時間探討各種方案，並在制定本年度的車費表中反映出來。
長遠而言，政府及港鐵應在2022年檢討票價調整機制時，一併處理兩鐵合併10多年來未有認真理順的車費結構，探討一套劃一、公開、透明的計費準則，以避免不規則車費問題重複發生。
註：bit.ly/3fILLN6
作者是facebook專頁「火車未到站」負責人、港鐵票價結構關注組成員