正當《港區國安法》恍如利刃直插一國兩制的心臟之際，針對本港環保前景的同類悲劇已經發生。特區政府早於15年前承諾的垃圾徵費條例，被立法會建制派議員正式終止審議。環保局長黃錦星不但沒有向市民致歉，更不肯承諾在下屆會期重新提交立法會。
垃圾徵費是廢物管理策略的核心，多年來環保團體和居民組織協助政府推動了大大小小的試驗計劃丶先導計劃和公眾教育，如今頓成泡影。政府年復一年失信於民，環保界對官員的信任度已跌至冰點。
全球各國政府為了加速大疫後經濟復元，紛紛推出綠色復蘇計劃，因為如果不考慮勢比疫情帶來更嚴峻和更長遠影響的氣候緊急狀態，那是不負責任的愚行。最近國際社會開展了「奔向零碳」（Race to Zero）運動，旨在結集商界、城市、地區及投資者的領導和支持，促成一個健康、富韌性和零碳的復蘇，防範未來威脅，促成共融和可持續的增長。這項運動由英國政府在今年6月5日世界環境日揭幕，作為該國致力辦好來屆聯合國氣候峰會（COP 26）的象徵。
根據聯合國的數據，全球發展已經偏離《巴黎氣候協議》的目標。雖然新冠疫情令2020年的全球碳排放下降，但除非政策改革能夠雷厲風行，這只會是短暫的現象。以香港來說，特區政府在2019年6月展開長遠減碳策略的公眾諮詢，本應去年底公布的策略至今尚無確切日期。鑑於本土政治形勢，以下五大議程最可能同時達至低碳復蘇的三重關鍵目標：取得最大減碳效果、贏取公眾支持及創造最多商機。
（1）社區太陽能電站
香港脫碳策略的核心是零排放發電，但如果缺乏可再生能源，運輸系統和其他設備的電氣化對脫碳的效用很微。香港的可再生能源策略必須驅動私營機構和公營部門採用更進取的策略、舉措和技術來提升這種潛力，全面使用本地生產的可再生能源必須視為優先事項。
兩年前推出的「上網電價」計劃旨在激勵本地生產可再生能源，是積極向前的一步。然而目前的申請大部分是1兆瓦規模以下的小型屋頂太陽能電站。要全面發揮「上網電價」的優勢，必須加大規模，有關部門應釋放空置的公眾地方，發展大型社區太陽能電站，例如公園和公共屋苑的公共空間、閒置公地及可以設置漂浮式太陽能站的水塘。政府可向社區團體、非政府組織及社會企業提供補貼，投資興建社區太陽能站，台灣以眾籌方式建立太陽能項目的經驗足供參考。
（2）電廠規模的風電站
香港雖然土地面積細小，卻有着漫長的海岸線。過去10年，兩間電力公司早已各自完成一項電廠規模的離岸風電研究，發電能力在100至200兆瓦之間。雖然政府在2030年前的中期減碳策略是以天然氣取代煤炭發電，但如果香港要達至《巴黎協議》目標，這些化石燃料發電站仍需在其壽命期內被可再生能源取代。
近年的技術進步已經大幅提升離岸風電系統的效率，2018年的平均安裝成本比2013年下降了約30%。根據美國哈佛大學與中國華中科技大學研究員今年初共同發表的最新報告，即使保守估算，中國仍可用具競爭力的價格發展離岸風電，為9個沿海省區等，包括香港在內的沿海城市，供應至少36%的總能源需求。
政府應該利用成本下降的機會啟動計劃，並且為保障公眾利益引入競爭，邀請獨立發電商投標，與現時的電力公司公平角逐兩個「準備就緒」的項目。累積了本地經驗後，便可設置更多本地離岸風電站取代核電進口。
（3）建築物能源效率
建築物佔香港能源耗用量約九成，空調和照明則分別佔香港碳排放的22%及8%。林鄭月娥出任發展局長時推動一項堪稱全球最寬鬆的補貼發展商計劃，來鼓勵新樓宇實現能源效益——即容許它們興建10%的額外樓面面積以換取它們申請「綠建環評」（BEAM Plus）認證。世界自然基金會的報告指出，由於管理鬆弛，在該計劃登記並從中受益的建築物，在2011至2017年間只有10%完成「綠建環評」的最後評估，但發展商從中獲利已逾420億港元。事實俱在，大部分發展商是「登記咗當做咗」，而政府部門隻眼開隻眼閉從不追數。最近兩年有沒有改善？尚未見公開數據。
政府急需進行遲來的改革：收緊「綠建環評」標準，聚焦直接有助建築物能源效益表現的指標，嚴格地將獎勵措施與成果掛鈎，減低收費並就計劃的行政工作強化管治架構。新加坡的綠色標誌Green Mark計劃和英國的BREEAM計劃，無論在支持度和減碳績效均取得廣泛成功，正是改革的好榜樣。
（4）零碳巴士
運輸界別佔香港碳排放的16%，香港每日的乘客旅途中約九成（約1260萬人次）是使用公共交通。公共巴士不僅佔運輸界別最終能源用途的21%，而且由於它們使用道路頻密，與途人距離最近，所以巴士是最影響公共健康的空氣污染來源之一。
環保署自2011年開始資助多項電動巴士的試用，但一直沒有認真地讓電動巴士全面投入服務。至今許多城市已經成功引入電動巴士，包括倫敦和深圳的雙層巴士。隨着電動巴士的技術急速發展以及公眾對健康的關注日益提高，政府理應通過公帑補貼，鼓勵以電動巴士取代陳舊的巴士車隊。雖然公帑補貼可以注入專營巴士公司，支援購置電動巴士的資金成本，但只要透過精明的談判，要求巴士公司削減車費，便可確保補貼令乘客受惠，而不是落入公司股東的口袋。
（5）電動汽車共享計劃
在運輸界別的能源使用方面，私家車和電單車佔24%，的士則佔16%。政府宣稱推廣電動車使用是政策目標，而最新戲碼是設立一個20億港元的先導計劃，補貼私人住宅樓宇安裝充電設施。可是，目前電動汽車數量僅佔全部私家車總數的2.1%，而根據報道，最後一部電動的士也於試行約5年後在2018年底「報廢」。
多年來政府的補貼、試行及先導政策支離破碎；若要大規模推廣電動車，必須雙管齊下的政策方能有效：一、全部免除電動車的首次登記稅；二、將只限電動車的共享計劃合法化。如此一來，電動私家車和電動出租車的比例得以馬上提升。
這種雙重政策足以催生以電動車為本的按需出行服務，進一步減低香港對汽油和柴油車輛的倚賴，讓政府有信心宣布化石燃料車輛在路上行走的最後限期，與全球先進城市看齊。
這5項措施既可驅動創新，製造綠色就業，更有助在後疫症時代達至公義復蘇。香港務須在運用公帑時符合長遠脫碳策略，才能避免再跌入碳密集基建的投資陷阱。
垃圾徵費胎死腹中的含義絕不止於廢物管理策略的崩潰，更重要是揭露了特區政府對守護香港無心無能的真面目。眼看蓮塘口岸、啟德郵輪碼頭、港珠澳大橋和超支高鐵等大白象工程，還有陰魂不散的明日大嶼，公帑被榨乾但城市發展卻與國際趨勢背道而馳，香港人還能忍下去嗎？