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線上線下 兩個深圳(文:淮山) (16:00)

深圳灣大橋由於鋼纜折斷,成為近日新聞焦點。好奇翻查運輸署最新統計數據,截至去年11月深圳灣大橋每天實際雙向行車量才13,152架次,只有政府當年預估數字的22%,看來有排未到當年嚴重高估的承受上限,照理不應對大橋造成特別壓力。究竟壽命可達五六十年的鋼纜為何會不足12年就斷,就要等專家研究了。

更引起我注意的是另一組數字:深圳灣大橋去年11月每日旅客流量逾12萬,居然比當年預估的61,300人次高出接近一倍,相比2013年的每日約88,000人次,這5年來增幅達36%。論人流深圳灣口岸尚未及羅湖與福田口岸,但這幾年的確是擠迫了很多,還好我已經不必每天跨境打工了。

running man之過關趕返工

時不時深圳的舊同事約聚餐,我都走深圳灣,因為離他們活動範圍南山區最近。雖然已3年不必每日往返深圳,今時今日我身體仍然很誠實,列車駛入天水圍站,從踏出距離下行扶手電梯最近的第五卡車廂第一道門開始,我就會自動進入行船爭解纜mode,因為過往我每天都在這裏開始「趕返工」。從天水圍出站改乘巴士,你就要開始跑,否則下一班車可能要等15分鐘。趕不到巴士怎麼辦?如果很趕,我就只好上的士直奔深圳灣口岸。的士並不便宜,但我也並不孤單,我會臨場招攬其他等不到巴士的乘客夾錢上車,我包底。口袋中常備碎銀,下車時找贖省得一秒是一秒。到達口岸又要開始跑,總之盡量5分鐘之內完成過關。香港境內的行程雖說趕但還是可預期可補救的,過關到了深圳就是聽天由命的開始了。

其實我公司有廠車在過關後提供給香港同事,只是我覺得太早,4年來我只坐過一次。必須承認我並不是一個準時上班的員工,但互聯網公司彈性比較高,自問還未算最離譜,總之約了開會就一定會到。其實最令人緊張的,與其說是遲到,不如說是不確定感。從深圳灣返公司,基本上只能坐的士,但我從不可能預測今天有多少的士,又有多少人與我爭的士,我試過最高紀錄在的士站明明只排第四,卻呆站40分鐘,這麼長的時間才來4部車。接受關口各路大叔拉攏你上開天索價的黑車嗎?又似乎可以等一下,未值得花雙倍價錢,也不值得費唇舌跟大叔沒完沒了的討價還價。Call的士嗎?身邊所有香港同事手機,總有珍藏幾個相熟的士司機甚至黑車司機的電話號碼。但提提你,南山區其實比九龍半島面積更大,你趕返工時全世界都在趕返工,專程請人來接不一定更快,最後你往往還是只有等。試過提早出門但無奈不幸滯留深圳灣,欲哭無淚無仇報。

對了,你可能會問,為何不提早出門上班呢?無,性格使然,不完全是懶,而是凡事都計算。上班頭兩個月我曾經每日記錄路程每個節點的抵達時間,分析後發現最快可以75分鐘到,有98%情况我可以在90分鐘內到,剩下的2%完全是來自過關後在深圳截車的不確定性,2%即是兩個月也沒有一次的情况,我覺得……就隨他吧。只是遲到得多,老闆會詐型,終於有一年我搬到蛇口居住。與公司的距離從30多公里縮短至5公里,但上班仍然要花起碼40分鐘,太早出門必經的南海大道會塞車,晚一點出門?可以,不過從小區跑到大路也不是短距離,到了大路又要一眼關七,與一眾市民在馬路邊爭的士。入鄉隨俗,別人走在你前面想截你胡,你就超越他走到更前面,癲佬一樣跑來跑去,最後到達辦公室,所費時間與你住在港島時每天過關根本無分別,而且還更累。

應運而生 順勢而為

據中央人民廣播電台整理的數據,2015年底深圳有出租車1.6萬輛,密度為每萬人14.8輛,雖排名全國第四,但已遠落後於每萬人31.2輛的北京和每萬人20.9輛的上海。據《南方都市報》2016年計算,香港的士1.8萬輛,密度為每萬人25.1輛,從此數字就可看出當年兩地截車難易的差別。早於2011年,深圳市政府的《深圳市城市交通白皮書》就提到要完善出租車服務,到了2014我在深圳打車感覺仍是僧多粥少。不過這一切煩惱,到了2015年中卻突然消失,因為興起了打車軟件。

當時移動支付開始普及,「通過手機付費買服務」的模式大行其道,打車軟件由於補貼乘客車費迅速流行,外賣軟件更是百花齊放。這些突如其來的改變,意外帶來了一個「深圳有,香港冇」的生活方式,就是一部手機走天涯,現金都不必帶。2015短短一年內,深圳由一個出行很麻煩的城市,變成叫車隨傳隨到;如果還是嫌麻煩,可以乾脆不出門,等外賣送上門。當吃喝玩樂甚至各種服務都可以在家透過手機線上完成安排,線下各種物理地理限制好像影響也沒有那麼大了。我當然十分明白這個道理,正如在互聯網公司工作,很多時開會也是在手機群聊內以文字進行,心到手到最重要,身就……就到啦,盡趕啦,轉彎落車就到啦……

2016年《網絡預約出租汽車經營服務管理暫行辦法》才出台,即是說打車軟件流行後,有一段很長的時間都並非合法服務。不過打車軟件實在太方便,服務是否安全、是否合乎規管,用家開始時並不太在意。只求能用不求完美,這某程度上是給打車軟件公司時間空間,去探索他們的發展模式。科技改變生活,故事很美,但針無兩頭利,2018年連續兩名順風車女乘客遇害出事,大眾才警覺這種新興行業的發展也許太粗放了,還是需要管。

深圳有 香港冇

「深圳有,香港冇」對香港來說多多少少帶來焦慮,大陸遊客來港愛誇讚在內地一部手機搞定所有生活服務的便利,慨嘆「港村」的落後,希望香港也能什麼都手機支付。香港近年很流行一個論調,說大陸是因為假鈔多和信用卡不普及,手機移動支付才應運而生。這並非不成立,「應運而生」本來就講天時地利人和,市場自會篩選出最適合的解決辦法,香港有香港的,深圳自然也會有深圳的,除非兩地市場已無分別。其實10年前我又何嘗不想自家的技術向外普及,何嘗沒有慨嘆為何不能在深圳地鐵直接嘟八達通。深圳也有類似八達通的深圳通,但最後在日常生活中跑出,更普及、商業價值更大的卻是手機移動支付。香港政府和民間現在要普及移動支付,說是「未來大勢所趨」,我卻相信更重要的是要「應運而生」,照辦煮碗不如找出適合香港的操作方式。

今年1月,深圳市交通運輸局公布最新數據,深圳出租車已達2.2萬輛,但合法網約車數量更厲害,達4萬輛!加起來粗略估算,「可打的車」是4年前約3倍數量,密度達每萬人55輛。7年前深圳市政府說要「完善出租車服務」時,想必有執行一系列措施,但誰會想到最後同時會借助始料不及的手機和互聯網發展來完成?這種順勢而為借力打力,才更值得香港借鏡。

(深圳系列之二)

作者簡介:Causeway boy,港島出生長大,曾為跨境互聯網勞工,現為餐飲業打雜,長駐台灣桃園。奉八卦、股票與飲食為香港人必修科。

(原文刊登於2019年2月21日明報世紀版)

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