香港民航處長最近稱，3月初發布的《國務院關於深化泛珠三角區域合作的指導意見》（下稱《指導意見》，註1），表示「國家支持香港的三跑建設」（註2）。可惜現實是9年前已經訂立的《珠江三角洲地區空中交通管理規劃與實施方案》（下稱《方案》），至今不能為赤鱲角機場提供必須的北面航道（註3）。未來怎辦，民航處直到現在依然「老鼠拉龜」，茫無頭緒。為什麼三跑有「支持」而空域毫無進展？我們必須從中央政府層次看問題。
遲建或不建 中央不在乎
《指導意見》第28條提到港珠澳大橋、廣深港高鐵等項目時，用了「加快建設」；三跑則只提「支持」。兩者有天淵之別，後者軟弱得多。實况是既然香港說了要建三跑，中央不便說不支持，但是遲建甚或不建，中央並不在乎。認識中央態度上的分別，三跑空域問題沒有進展便很容易理解。
3月23日訪港的國家民用航空局空中交通管理局長（下稱局長）發言中突出了幾點：循序漸進落實《方案》、香港三跑道系統長遠達至每小時處理102班航班的目標、珠三角地區機場共同健康有序發展、充分發揮地區獨特優勢（註4）。
機管局和政府的「大香港主義」
機管局和香港政府一向「大香港主義」（註5），假設三跑建成，內地必會及時提供北面航道；但是在香港回歸蜜月期尚且做不到，時移世易，中央政府更不可能抑深圳而幫香港。局長「循序漸進」一詞，雖然婉轉但非常明確，內地對於落實《方案》並不心急，不會與三跑建成的時間掛鈎。
至於每小時102班航班，局長只稱是「長遠」的「目標」。在內地，五年計劃算是執行任務的短期規劃，沒有10年談不上中期。一般政府部門規劃長遠發展時，採用30年視野，「102班航班」的實現恐怕要等30年之譜，三跑建了也沒用！
局長談到珠三角地區機場群的「共同健康有序發展」，《指導意見》第2條「基本原則」包含「統籌推進基礎設施……等方面合作」，關鍵詞是「合作」。第10條說「統籌泛珠三角區域空域資源管理使用，明確區域內各機場分工定位，實現機場群健康有序發展」，重點在「分工合作」和「健康有序」。國務院的立場很清楚：反對各個機場盲目建設，跑道鬥多，客運樓鬥大，把資源浪費在內耗。機管局和香港政府過去數年反覆聲稱不建三跑會輸給珠三角鄰近機場，更多次明確拒絕「合作」概念（註6），赤鱲角機場單打獨鬥的思維，在根本處違反國務院的「基本原則」，中央不好意思說不支持三跑，卻也沒有動機在港深空域之爭中偏幫香港。
香港不願合作 中央怎會配合？
必須知道珠三角幾個機場早有分工，廣州是「國家門戶複合樞紐機場」，香港是「國際樞紐機場」，深圳是「幹線機場」（相信「十三五」計劃成為「區域樞紐機場」，註7），中央希望三者及澳門和珠海機場等組成機場群，協同「打造具有國際影響力的臨空經濟帶」（《指導意見》第28條），與擁有機場群的紐約、倫敦、東京等大都會並駕齊驅。目前香港只顧三跑，不願合作，自我中心的病態破壞「合作＋健康有序」精神，中央怎會配合？
在這個背景下，局長談話突出「地區獨特優勢」，話說得很白，即是要求香港國際機場專注國際航空樞紐的角色，把主力放在往來世界主要城市的航線，不應以搶佔珠三角過境客為增加乘客量的基礎。把這些過境客剔出規劃，興建三跑的理據也就蒸發了。
共建珠三角機場群 才是發展正路
機管局和有關政府官員們，讀好《指導意見》和認識大局吧。擱置三跑，積極建立與周邊機場的有機合作，共建具有國際影響力的珠三角機場群，為泛珠三角臨空經濟帶作出貢獻，同時以智慧把鄰近機場變成香港的資源，令赤鱲角機場恢復世界第一機場地位，這才是香港航空業發展的正路和坦途。
註1：國務院文件國發（2016）18號，《關於深化泛珠三角區域合作的指導意見》（www.gov.cn/zhengce/content/2016-03/15/content_5053647.htm
；泛珠三角指福建、江西、湖南、廣東、廣西、海南、四川、貴州、雲南九省區，加香港和澳門）
註2：2016年3月23日政府新聞處新聞稿（www.info.gov.hk/gia/general/201603/23/P201603230664.htm）
註3：網誌《草雲居》， 〈城市規劃委員會上民航處自揭空話——空域無法解決，規劃不能通過〉（tiandiyouqing.blogspot.hk/2016/02/blog-post_19.html）
註4：同註2
註5：10年以前我已經批評部分香港人的「大香港主義」，很不幸這種風氣蔓延到了政府高層，見：www.huaxia.com/xw/ga/2005/00315456.html
註6：例子見2014年6月機管局《擴建香港國際機場成為三跑道系統：環境影響評估報告——行政摘要》第2.3.1.1段
註7：www.minhangshi.com/news_2477212.html
作者是香港中文大學地理與資源管理學系客座教授
（原文載於2016年4月5日《明報》觀點版。文章為作者觀點，不代表《明報》立場）