在議題一浪接一浪的香港，電子道路收費看似是一項無關輕重的題目。然而，在解決交通擠塞的框架以外，斷定有關政策不可能解決老細車問題或改變老細車習慣之前，或者我們應該先放下成見，解構一些常見的假設。
我非常推介大家看Jonas Eliasson的一段Ted talk，當中提及了一些非常重要的交通擠塞的概念。第一，根據斯德哥爾摩的經驗，1至2歐羅的收費就足以令20%的車輛自交通高峰時段消失。第二，交通擠塞是非線性現象，少了20%的車輛已經足以大大減低道路擠塞的情況。第三，交通駕駛者的駕駛習慣非常不穩定，交通駕駛者往往被政策改變了駕駛習慣而不自知，甚至會認為新的駕駛習慣一直以來都沒有改變。
片中有一個非常簡單的例子。斯德哥爾摩於2006年1月引入電子道路收費，但因為一次公投而取消，於2007年再次引入有關政策。這是一個絕佳的實驗，證明電子道路收費的效用如何。
結果非常有趣，取消電子道路收費的第1天，車龍便回來了。但之後政策重新被引入，車流又再減少20%，而且有關效用一直維持了6.5年！而人們的反應亦慢慢改變，2006政策開始的時候，有70%的人反對電子道路收費，到2011年，則轉變為有70%的人希望保留有關收費。
由以上簡單例子可見，我們對政策的假設未必經得起事實的考驗，而電子道路收費的效用，是不是除了舒緩交通擠塞問題之外，就沒有其他用處？
我們認為不是，可以考慮的地方至少有兩點。第一，電子道路收費模式不應所有車輛劃一收費，可以按車輛排污的多寡、與所製造的污染掛勾；第二，電子道路收費所得的款項是否可以專款專用，創造更多的社會效益。
第一點牽涉到我們理解電子道路收費的政策理念。用者自付的原則，究竟我們所付的是什麼？是使用道路所造成擠塞的成本？還是可以再擴闊一些，擴闊到使用道路所帶來的社會成本，包括擠塞及所帶來的空氣污染？
假如讀者認同我的思考進路，所有車輛劃一收費無疑帶來某種行政上的方便，但卻不切合「用者自付」的政策理念。其實政府在其諮詢文件亦有提及，收費可按車輛載客量來釐訂收費水平，理由是私家車載客量少，但其佔用的路面空間並不比巴士少很多，並不是有效率的交通工具。
我們則希望再進一步，假如我們認同私家車並不是有效率的交通工具，除了因為其載客量少以外，更重要的，是私家車的排污人均比例比起其他交通工具都要高，所以，根據用者自付的原則，私家車應該比巴士收取更高的使用繁忙路段的收費，因為前者比後者製造更大的社會成本。
另外一個要考慮的因素，是私家車與的士合共佔據中環繁忙車輛路面共八成的車流量。這些車輛實際上會「包圍」一些路經的大小貨車，造成阻塞及更大的排放廢氣社會成本。從這個角度出發，與污染掛勾的收費模式，便更能針對現時路面使用的實際情況，更有效降低相關的社會成本。
乘搭公共交通的市民，最關心的是有關收費是否最後會轉嫁至車費上。根據學者的推算，電子道路收費每年為庫房帶來幾億的收入，這是否可用於減輕乘客的有關負擔？本文篇幅有限無法詳細討論，但這值得政府及社會討論有關可行性。
我們期望政府可於其後的諮詢提供更多的政策成效的數據，例如不同的收費水平為社會帶來的成本效益，包括減低空氣污染方面的評估，讓公眾可以更準確聚焦討論何種的電子道路收費可以最有效減低路面擠塞所帶來的社會成本。
（原文載於《評台》網站。文章為作者觀點，不代表明報立場）
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