1月8日財委會上，運房局副局長邱誠武拒絕回應陳偉業議員就港珠澳大橋主橋融資，及大橋主橋經營收支平衡的相關提問，表示「唔關事」，今次審議的「只是」香港口岸人工島填海設施云云。
這不是一般官腔推諉，因為筆者自12月17日電郵運房局，詢問相關問題，包括國務院於2009年批准的大橋可行性研究，包括融資責任港方比例，橋費收入港方比例，融資利息，等等，一概沒有回應。政府只極速來郵表示，我收到你的信了。以筆者經驗，絕大部分這種查詢，政府都會在一個月內完成（指引是要求兩個月內回覆）。如今諱莫如深，顯然是顧忌，擔心這是一發不可收拾的問題。
就此，筆者嘗試簡單回答邱副局的問題，關於大橋主橋與香港人工島填海及口岸設施的關係。
事實上，大橋主橋的收支平衡，牽連到當年220億人民幤的貸款，估計港方佔比例42.91%，折合約百餘億港元。而這只是本金。本金和利息，都打算用橋費收入來歸還，如果還不到，就會拖，或不斷以更多利息延緩。考慮到大橋主橋維修與營運費用高昂，還款並不容易，其實後果可大可小。
因此，知道融資每年的預估還款（本利），還有大橋主橋的維修與營運費用（2009年報載4.6億至5.8億人民幣），和橋費設定，比例分配，立法會和香港巿民才能知道幾多車流才能回本（既能還款，又能維持營運與維修）。
而這個收支平衡的車流數字，明顯與香港口岸的設計有關。
例如政府究竟預估有多少澳門私家車進港，當中有多少可以入城，有多少不能入城，有何準則？人工島上有多少泊車設施，容讓澳門私家車不入城停泊，泊車收費如何。要知道，港澳私家車制度，歷史上從未出現過，立法會亦從未討論。
例如政府究竟預估有多少中國私家車進港，當中有多少可以入城，有多少不能入城，有何準則。人工島上有多少泊車設施，容讓中國私家車不入城停泊，泊車收費如何。要知道，目前中港私家車牌照門檻甚高，不論大陸車或香港車，亦要符合一定資本要求。那麼當局是否容讓大量一次性配額呢？立法會議員按理有權知悉。
由是，港珠澳大橋整件事明顯是一個整體。切開了，香港人便無法得悉大白象基建的風險，亦無從督促政府要為這種風險去做足準備。
同一道理，亦應用於珠海口岸及澳門口岸。筆者相信，填海面積如此龐大，人工島足以容讓足夠設施。但立法會議員有權知道，並確保公帑運用得宜，不用「翻手做」，或「斬件上」。
如果這樣邱副局也要迴避，也拒絕討論，那麼立法會有何意義？
大橋主橋部分，若不緊張督促，根本不會再有資料回到立法會。一旦大橋車流低於預期，三地政府會拖延還款期，或與銀行談判，例如只還利息不還本金之類。過程私相授受，且大橋管理局有中國官員參與，資料和運作很可能全不公開。
勞工的情況完全一樣。早前官員回答，若有外勞於島上夜宿，每天長時間待命及超時工作，很可能不是港方情形。意即那可能是大橋主橋部分的勞工問題，與我何干，與立法會議員何干。實際上，情況絕非如此，大橋管理局只是受命於三地政府的行政機關，香港也是三個「老細」之一，絕對有責任理解大橋主橋部分的勞工問題。
綜上而言︰澳門口岸和香港口岸的設計，直接限制了車流的種類和各種跨境車輛安排，也直接反映了政府對車流量，特別是私家車流量的期望。而私家車流量，特別是港澳私家車流量，對大橋收支平衡至關重要。因為不久後深中通道（預期2020-2023年落成）與深茂高鐵深圳至江門段（預期2018年落成），相信會全面吸納珠西與粵西之貨運和客運。
收支平衡的車流水平究竟如何，怎樣達到某個期望水平？這就是邱副局迴避的政治問題！
因為這關係到歷史上從未出現、議會亦未討論過的港澳私家車制度（一次性配額會否極高，對香港巿面交通有否影響）；亦關係到中港私家車制度（會否降低門檻，或大幅提高一次性配額），更關係到港人強烈反對的自駕遊第二階段（粵車進港）會否推出。
邱副局若再迴避問題，無異羞辱議會，羞辱議員，及投票的數百萬港人。議員若就此打住，放棄追問，也是失職了。
原文載於「東北告急，無你點得？」facebook專頁，原文題為〈大橋主橋融資與香港口岸填海設施沒有關係嗎？ 與邱誠武副局長嚴正商榷〉，現題為編輯所擬
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