《施政報告》於「空氣質素」章節，一開始就提到「在2010年至2015年間，空氣質素明顯改善，大氣及路邊主要空氣污染物，包括二氧化氮、二氧化硫和可吸入懸浮粒子，平均濃度均下降了12%至25%，只有臭氧因區域煙霧問題上升。」
無疑，比較2010年「高位」，2015年二氧化氮確有改善。但如果我們看長線一點，原來二十年過去了，香港的路邊空氣污染沒有寸進。如果我們看遠一點，比較一些國際大都會，香港的空氣質素仍然惡劣，例如2015年香港大氣中的二氧化氮全年平均濃度水平， 較新加坡、倫敦、首爾分別高出 84%、58%、48%。
我們不是說，政府沒有做實事。例如，2013年，環境局爭取到過百億撥款，淘汰老舊柴油商用車；其他措施，包括資助石油氣的士及小巴更換催化器等。但上述減低直接交通排放的措施，不足以令香港路邊污染改善至可接受水平 - 起碼，從有紀錄1996年至今，香港路邊空氣質素（二氧化氮）原來從未符合香港空氣質素指標、路邊污染仍高於世衛及香港標準一倍以上。
《施政報告》提到空氣質素明顯改善，無疑是侮辱了廣大市民的認知。近年來，我們可曾試過，走在市區、身處路邊的時候，夠膽大啖呼吸一下呢? 喔，其實還是有的。佔中的日子，大家很享受在馬路上生活。其中一個身處佔領區的共同回憶，就是一夜之間，空氣變得極為清新了。
記得，同事們更帶同監測儀器走進佔領區，發現佔領區的空氣污染的程度都比去年同期顯著下降，三地的懸浮粒子數目均比去年下降30至50%，而其中中環路邊監測站量度的PM2.5和PM10，均比去年同期下跌超過50%。
這帶來一個重要的啟示：交通情況與路邊空氣質素有莫大關係。在各項直接排放措施出台後，交通管理不善已經成為路邊污染的主因之一。車輛數字逐年遞增、陸路交通工具角色重疊、馬路違泊亂過馬路屢見不鮮... 以上種種現象，正反映現時「無限量供應路面資源予汽車」的舊有交通管理模式已不合時宜。引致今日的交通管理困局，運房局及運輸署責無旁貸。
現行的交通管理模式導致眾多問題，包括市區交通速度每況愈下、影響城市形象、降低城市競爭力等。不要忘記，香港人每天正為此付出具大的社會成本 (請想想你每天呆在交通上的時間)。
回頭看看《施政報告》，有哪一章節能對應今時今日的交通管理困局? 沒有。更令人沮喪的，是標榜可持續發展、低碳社區的「九龍東」一段，竟出現以下內容：「鼓勵業主根據已規劃的行人網絡自資興建行人天橋或隧道，形成安全、舒適、便捷的人車分隔網絡，將九龍東發展為優質的商業區。」
原來根據政府思維，行人要走在橋上或躲在隧道，路面空間反而預留予汽車，就是「安全、舒適、便捷」了。香港人正追求這種生活方式嗎？
當全球城市專家正在討論如何將路面回歸行人的今日，看到這一章節實令人不安。此等「人車分隔」政策正與國際可持續城市推行的「以人為本」規劃背道而馳。後果不問而知，就是馬路長期塞滿汽車、路邊污染大幅惡化、行人被邊緣化、社區凝聚力大減、對外來者而言，社區變得毫不有趣（行天橋可以有幾有趣？）。明顯地，由發展局主理的「九龍東」沒有減輕了該區的交通負荷，反之正增加交通管理的潛在問題。
新一年，在空氣污染議題上，究竟環境局、運房局與發展局將會如何互相配合、還是互拖後腿？我們拭目以待。
（原文載於《評台》網站。文章為作者觀點，不代表明報立場）
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